בלעדי - התנגשות חזיתית: יוגב רוצה רכבת לאילת, בלינקוב מעדיף כבישים

ראש הממשלה בנימין נתניהו הנחה בסוף השבוע את משרד התחבורה להכין תוכנית רב־שנתית, בסכום של עשרות מיליארדי שקלים, להרחבה ניכרת של תשתית הרכבת בישראל. התוכנית הוגשה לעיונו של שר התחבורה ישראל כץ. לאחר שתאושר תועבר התוכנית לנתניהו ולשר האוצר יובל שטייניץ.

מדובר בתוכנית גרנדיוזית לפריסת רשת מסילות על פני כמעט כל הארץ, הכרוכה בתוספת של מיליארד שקל בשנה לתקציב הרכבת, מ־3 מיליארד שקל ל־4 מיליארד שקל מדי שנה. במקביל, תוכנית פיתוח התשתיות הקיימת, שנועדה להסתיים ב־2012, תוארך עד 2020. בשורה התחתונה, מדובר בתוספת תקציב של לא פחות מ־30 מיליארד שקל לרכבת ישראל ב־11 השנים הבאות.

אורי יוגב | צילום: אוראל כהן

גורם המצוי בתוכנית אמר ל"כלכליסט": "מדובר בתוכנית שאפתנית ביותר. הגשמתה תממש גם את חזונו של בן גוריון להפרחת השממה. השאיפה היא לחבר כל יישוב של יותר מ־50 אלף תושבים לרשת הרכבות הארצית. הביצוע יצריך השקעה של עשרות מיליארדים, אבל גם אם תמומש התוכנית רק בחלקה, מדובר במהפכה של ממש".

עם זאת, ל"כלכליסט" נודע שאגף התקציבים באוצר, בראשות רם בלינקוב, מתנגד נחרצות לתוכניתו של ראש הממשלה בנימין נתניהו. במקביל, גם שטייניץ עצמו אינו תומך לפי שעה בפיתוח הרכבת. שטייניץ אמר לאחרונה בפורום סגור באוצר שהוא מעדיף לפתח את תשתית הכבישים על פני רכבות, משום שפיתוח כבישים מעודד עבודה ישראלית לעומת פיתוח רכבות, הנשען ברובו על תעסוקת עובדים זרים.

מאחורי התוכנית עומד בעצם מקורבו ויועצו של נתניהו, אורי יוגב. התוכנית כוללת שדרוג של מערכת המסילות הקיימת, וכן הוספת התוואי המקורי של מסילה בין חיפה לבית שאן דרך עפולה, בין עכו לכרמיאל ובין אשקלון לבאר שבע דרך נתיבות ואופקים. כמו כן, כוללת התוכנית תוספת של מסילת "חוצה ישראל" מראש פינה עד אילת, בעלות הקמה של כ־10 מיליארד שקל. הקמת הקו לא תוטל על רכבת ישראל אלא על חברה ממשלתית אחרת.

התוכנית יצרה כאמור עימות ראשון בין שר האוצר הטרי שטייניץ לבין פקידי האוצר, ובראשם בלינקוב, שכבר הבהיר לנתניהו שתוכנית פיתוח הרכבת יקרה מדי לטעמו, ושיש להתמקד בפרויקטים הקיימים ולשדרג את מערכת הכבישים בהשקעה קטנה יותר, כדי לחסוך בתקציב. גורם במערכת הפוליטית מספר שבשיחות פנימיות אמר בלניקוב שבשום פנים ואופן לא ייתן יד למהלך, ואף ישפיע על נתניהו לבטלו. עם זאת, ככל הידוע פסל נתניהו את עמדה זו.

תומכי התוכנית טוענים שתוספת תקציבית של מיליארד שקל בשנה אינה הוצאה גדולה מדי על פרויקט בעל חשיבות לאומית, מה גם שהרכבת בכל אופן אמורה להוציא כ־3 מיליארד שקל ב־2010 על בניית הקו המהיר לירושלים ועל המסילה בין אשקלון לבאר שבע.

"חוצה ישראל", גרסת הרכבת

התוספת העיקרית בתוכנית שמובילים נתניהו ויוגב מבוססת על יצירת תשתית רכבת רציפה מראש פינה בצפון עד אילת, שבנייתה תארך עשר שנים ותעלה כמיליארד שקל בשנה. הטלת המשימה על חברה ממשלתית דוגמת מעצ, בשיתוף חברות פרטיות, נועדה למנוע עומס על חברת רכבת ישראל, שעסוקה בעוד פרויקטים. "מדינה שבה נסיעת רכבת מראש פינה לתל אביב תארך שעתיים, ושנסיעה מהמרכז לאילת תארך פחות משלוש שעות - זו מדינה אחרת לגמרי מזו שיש לנו כיום", אמרו בסוף השבוע בסביבתו של נתניהו.

רם בלינקוב | צילום: גיא אסיאג

עוד מסילה עתידית נועדה לפתוח את צוואר הבקבוק בתוואי העמוס שבין תל אביב לראשון לציון. אומדן העלות הראשוני לקו זה הוא כ־2 מיליארד שקל. נוסף על כך, התוכנית מדברת גם על הקמת כמה תחנות חדשות בערי גוש דן, לרבות רעננה, הרצליה וערים אחרות שהמסילות החדשות יעברו דרכן. המסילה הנוספת שתוקם תשתרע מלוד צפונה עד חדרה, ותשמש בעיקר לשינוע מטענים. אותה מסילה תתחבר בהמשך למסילת העמק, שתוביל עד נמל חיפה. מקטע זה יהיה ייעודי למטענים, כדי לצמצם את תנועת רכבות המשא על מסילת החוף, העמוסה ברכבות נוסעים. אומדן העלות ראשוני למסילה זו: 2.5 מיליארד שקל.

התוכנית המקורית התגלתה כלא כלכלית

התוכנית לשדרוג ולפיתוח תשתיות ברכבת ישראל החלה במקור ב־2003, כשנתניהו כיהן כשר אוצר בממשלת שרון הראשונה. אז הוביל נתניהו העברת משאבים תקציביים לפריסת קווי רכבת בכל המדינה. בהחלטת ממשלה מאותם ימים הוחלט שכל עיר שבה יותר מ־50 אלף תושבים תחובר לרשת הרכבת. עלות התוכנית המקורית הסתכמה ב־24 מיליון שקל, ואולם בשש השנים שחלפו מאז נוצלו ממנה 11 מיליון שקל בלבד. כמו כן, בשנים האחרונות הואט קצב יישום התוכנית, וכמה מהקווים אף בוטלו - כגון הקו בין עכו לכרמיאל, והקו בין חיפה לעפולה. במקביל בוטל פרויקט חשמול הרכבת.

כיום מגיעה מסילת הרכבת בדרום רק עד נחל צין שבערבה, ואולם לפי התוכנית, היא תמשיך עד נמל אילת, לאורך עוד 170 ק"מ. האומדן הראשוני שבוצע לפרויקט ב־2003 העריך את עלותו במיליארד דולר, ושביצועו יימשך כארבע שנים. בתקופת נתניהו כשר אוצר מונתה חברת MTG לבדיקת ההיתכנות הכלכלית לפרויקט. בתום הבדיקה התברר שהתשואה אינה מצדיקה את ההשקעה בפרויקט הרחבת קו הרכבת דרומה. התוכנית נגנזה באגף התקציבים באוצר.

יוגב ובלינקוב: העימות יורד מהפסים

בעוד מתנגדי התוכנית מדברים בעיקר על עלותה הגבוהה וחוסר כדאיותה הכלכלית, ומצביעים על החיסרון הטמון בעידוד העסקת עובדים זרים במסגרתה, הרי שתומכי תוכנית הרכבת סבורים שיצירת תשתית מפותחת תבטל הלכה למעשה את משמעות הפריפריה. לדברי המצדדים, במקום לתת הטבות כספיות גדולות למפעלים בפריפריה, יוכלו תושביה להגיע בפרק זמן קצר יותר למקום עבודתם באזור המרכז. גורמים אלו גם מצביעים על היתרון הטמון בכך שמטען תעשייתי יוכל להגיע בתוך פרק זמן דומה לכל לעיר מרכזית.

תומכי התוכנית מגייסים גם טיעון דמוגרפי־אידיאולוגי, ומגדירים את תוכנית הרחבת תשתית הרכבת כצעד בעל חשיבות לאומית, בייחוד על רקע הירידה במספר התושבים היהודים בנגב ובגליל. לדבריהם, תושבים רבים יותר יעברו להתגורר באזורים שבהם יעברו קווי הרכבת החדשים, שהקרקעות בהן זולות לעומת אלו שבמרכז הארץ.

בישיבות עם פקידי האוצר הביא נתניהו את לאס וגאס כדוגמה לעיר שהקמת תחנת רכבת בה הפכה אותה למקום פורח ואטרקטיבי. נתניהו טען שפתיחת תחנת רכבת תעלה את ערך הנדל"ן בכל יישוב שבו תוקם, כפי שקרה ביישובים לאורך כביש חוצה ישראל. נתניהו הבהיר לאנשי האוצר שהוא רואה את התוכנית כחלק מהותי בתפיסתו הכלכלית, וכמהלך משלים לרפורמה במינהל מקרקעי ישראל.

בתוך כך נודע ל"כלכליסט" שנתניהו מעוניין בהשלמת כביש חוצה ישראל, מצומת כברי עד צומת הנגב בדרום.

מהאוצר נמסר בתגובה: "המשרד אינו מגיב על תוכניות הנמצאות בגיבוש ובהכנה".

מאורי יוגב לא נתקבלה תגובה.