הבאגט המכני: סיטרואן C5 החדשה

מכוניות סיטרואן ישנות לא מתות. כמו מנהיגים צרפתיים, רוחן נשארת. כך טוען חבר שלי, שהוא בעליהן של כמה סיטרואן BX בשלבי גסיסה. הוא נוהג באחת מהן ואילו האחרות מספקות לה חלקים. משפחה של קניבלים.

הכלל, לדבריו, נכון לכל סיטרואן שיש לה מערכת מתלים הידראולית, כלומר כזאת שבעורקיה פועם נוזל החיים של סיטרואן - שמן - שאחראי לשיכוך הזעזועים. אחרי ההרצאה על החיים והמוות הוא תמיד שולף את הסיפור על סיטרואן DS של הנשיא דה גול, שנסעה על שני צמיגים ריקים, בגלל כדורי מתנקש. אני תמיד שולף בתגובה המלצה שילך לפרק איזה קרבורטור.

מאז שנות החמישים התמחתה סיטרואן בייצור מכוניות שהתחרו זו בזו על כתר "המוזרה ביותר". בראשית נראתה DS כמו חללית או צפרדע בהיריון מתקדם - תלוי את מי שואלים. אחר כך היו גם קסנטיה ו־XM האוונגרדית. אך ב־2008 נגמרה החגיגה. הקונים באירופה ובעיקר בצרפת גילו את אאודי ואת ב.מ.וו, והעדיפו להגביל את הלאומנות הצרפתית לאוכל בלבד. אותן ב.מ.וו סדרה 3 ואאודי A4 הציעו במחיר כמעט משפחתי איכויות של מכוניות מנהלים. 

סיטרואן האקצנטרית היתה חייבת לבלוע את כובע הברט ולתת תשובה הולמת. וכך נולדה סיטרואן C5 דור 2. מתכנניה של המכונית קיבלו הוראה סותרת: שתזוהה בראש ובראשונה כסיטרואן, כולל המתלים הפניאומטיים הידועים, אך שגם תדמה למכוניות הגרמניות, כלומר ההפך בעצם מכל מה שסיטרואן צריכה להיות.

הסוף לחמש הדלתות

סיטרואן C5 ממתינה בסוכנות. היא ממתינה שם כבר שנה. מכונית המבחן הגיעה ארצה בפסח אשתקד ושימשה לצורך לימוד. אז מה נשתנה בסיטרואן הזו? ראשית, מדובר במכונית סדאן. מישהו בצרפת, תוך כדי קללות נמרצות, החליט לוותר על תצורת חמש הדלתות שאפיינה את אבותיה. מדוע? ובכן, ראיתם פעם ב.מ.וו סדרה 3 עם חמש דלתות?

סיטרואן DS. נימוקים לא מתים, הם רק מתחלפים

וישנו גם הגודל. C5 החדשה ארוכה בכ־16 ס"מ מהקודמת. ואיפה הסיטרואניות? איפה הפנסים שמסתתרים באגזוז? האגזוז שמסתתר במאפרה? אין. בדקנו. הצצנו מתחת למכונית - וכלום. העיצוב החיצוני מיישר קו עם סיטרואן C4 בקווים שמזכירים, ניחשתם נכון, את אאודי A4 עם ישבן של ב.מ.וו סדרה 3. וכמובן סמל גלגלי השיניים המפורסם, השברון של סיטרואן מקדימה.

לסיטרואן נכנסים תמיד בחשש. אולי ידית הפתיחה היא כפתור התנעה. לך תדע, אוטו משוגע. אבל לא כאן. מגמת חיסול הגימיקים, שהחלה עוד ב־C5 הקודמת, הגיעה בדגם החדש למיצוי מלא. במקביל גם איכות החומרים שהיתה לקויה מעט בדגם הקודם עלתה הפעם דרגה. אך למרבה המזל, מישהו בסיטרואן התעקש בכל זאת לשמור על המסורת. קחו לדוגמה את שעון המהירות. לאנשי סיטרואן היתה מאז ומעולם חולשה לשעוני מהירות. כאן אין מחט ארוכה עם בסיס קבוע, אלא סמן אדום שרץ על הספרות.

כנהוג ברכבי סיטרואן, בין מושב הנהג והנוסע יש בקרה למערכת המתלים. אפשר להגביה אותם כדי לעבור מכשולים או לתקן תקר ואפשר גם להנמיך אותם לנסיעה מהירה. הצלם מתנחל בתוך שנייה במושב האחורי ונרדם. יש בו שפע של מקום, כמו גם בתא המטען.

פנים ה-C5. לחיצה על כפתור הווליום הופכת ללחיצה על הצופר

רק בדבר אחד הגזימו בסיטרואן: ההגה בעל המרכז הקבוע, גימיק סיטרואני ותיק, פשוט מעצבן. בדומה ל־C4, חלקו המרכזי, זה שלא מסתובב, עמוס בשלל כפתורים. כך קורה שהידיים מחפשות אחרי תחנה ברדיו תוך כדי סיבוב ההגה, ולחיצה על כפתור הווליום הופכת פתאום ללחיצה על הצופר - תרגולת לא מומלצת במיוחד בפקקים באמצע החמסין הישראלי.

לא טסה, משייטת

הכבישים סביב סוכנות סיטרואן בבני ברק איומים ונוראיים. מבחינתי, שני הק"מ עד כביש גהה יכולים לקבוע את גורלה של מכונית לשבט או לחסד. במקרה של ה־C5, לא הרגשנו בכלל שהשיבושים בכביש קיימים. פשוט ככה.

בכביש גהה התנועה מאיצה מהר. הסיטרואן לא. הגיר והמנוע מסוכסכים. אחרי כמה שניות של דיונים קדחתניים, הם מחליטים לשתף פעולה. המנוע עדיין כועס. הסיטרואן הזאת קצת כבדה לו. היא שוקלת כמעט רבע טונה יותר מהדגם היוצא. הוא דורש שיפור תנאי העסקה, אולי עוד כוח, כמו שיש במנועי הטורבו החדישים שסיטרואן הציגה

לאחרונה.

בשיוט לירושלים הסיטרואן מפגינה נוחות שיכולה לבייש מכוניות שעולות כפליים. מערכת המתלים שלה אינה מהסוג שמנתק את המכונית לחלוטין מן הכביש, אך למרות זאת היא מצליחה להשאיר את שיבושי האספלט בחוץ. רק רעש מנוע תמידי, תזכורת לעובדה שלגיר יש רק ארבעה הילוכים, מצליח קצת להעיב על האווירה.

אחר כך מגיעים הכבישים המפותלים. לחיצה על כפתור הספורט מוודאת שנוזל החיים יקשיח את בולמי הזעזועים, וקדימה לדרך. אני חושב על הנהג של דה גול, ההוא שברח מהכדורים. לי אין ממי לברוח. גם אין לי פנצ'ר.

תשובה הולמת לפרימיום

ה־C5 נוסעת מהר מאוד ואוחזת היטב בכביש. יכולתה להתמודד עם סדקים ושיבושים שהיו מעיפים מכוניות אחרות לכל הרוחות בהחלט עונה על כל הציפיות. אבל אני מוריד קצב. אף אחד לא רודף אחריי. המנוע והגיר לא אוהבים שמאיצים בהם. גם לא ההגה הקליל. אני פותח את המשענת שבין המושבים, מכוון את מערכת הסטריאו ובורר בעדינות את הטמפרטורה במערכת בקרת האקלים. הסיטרואן הזאת אוהבת לשייט. לא לטוס, לשייט.

בסוף המבחן מסתכלים בתו המחיר. סיטרואן C5 החדשה עולה 169 אלף שקל. מחיר נמוך בהרבה מגובה תקרת קבוצת שווי השימוש החמישית, מה שמעיד על כוונה למכור ללקוחות פרטיים - מצרך מעט נדיר בימינו. וחבל, כי C5 החדשה עברה בהצלחה את טקס הכניסה לקטגוריית רכבי הפרימיום הן מבחינת איכות הגימור והן מבחינת רמת הנדסת האנוש. וכל זה בלי לוותר על המאפיינים שמקנים לה את האופי הסיטרואני המפורסם.