דעה: מיזוג בישראל? טוב לחברות, פחות לצרכנים

במסגרת מאבקן של ארקיע ושל ישראייר מול כניסת אל על לקו הטיסות לאילת, הגישו השתיים, באופן לא מקרי, עתירות לבג"ץ בהפרש של יום אחד בלבד – בהן אף העלו טענות אחידות. בכל הקשור לתחזוקת ולאבטחת מטוסים ישראליים, אל על היא זו שמספקת לשתי החברות שירותים אלו במרבית הקווים הבינלאומיים. מבחינה מסחרית, כל השלוש פועלות כמעט ללא חפיפה זו לזו, ולכן אף אחת לא מהווה איום ממשי על האחרת. במילים אחרות: בשוק המקומי פועלות שלוש חברות תעופה ישראליות שמובילות נוסעים ליעדים שונים, אבל בעניינים מסוימים הן מאחדות כוחות. אז מדוע שלא "יתחתנו" כבר?

כאן נכנסת לתמונה המשוואה הקלאסית של טובת החברות מול טובת הצרכנים, וכיצד משלבים בין השתיים במדינת קצה שבה כמעט שאין דרך אחרת לצאת לחו"ל מלבד טיסה - קרי, מקום שבו התלות שלנו, הלקוחות, בחברות התעופה, מוחלטת. הרי ברכבת נגיע מקסימום עד חדרה מערב.

"הקשקוש של תחרות בין חברות ישראליות הוא לא משמעותי כשהן מתמודדת מול חברות ענק", אמר ל"כלכליסט" יו"ר אל על לשעבר פרופ' איזי בורוביץ', שניסה בעבר למזג בין ארקיע ואל על, בעת המעבר מבעלות על הראשונה לשליטה בשנייה. "למה בריטיש ואיבריה מתמזגות? כי הן מבינות שצריך להיות גדולות כדי להתמודד".

"התחרות של החברות הישראליות היא עם החברות הזרות ולא האחת מול השנייה", מוסיף יוסי פישר, משנה למנכ"ל כלל תיירות מקבוצת אי.די.בי. שכוללת גם את ישראייר, "ללא מיזוג הן יתקשו להתקיים".

צי החברות הישראליות מונה 49 מטוסים, חלקם מיועדים לטיסות פנים בלבד, בהחלט טיפה בים המטוסים של דלתא או של לופטהנזה. אלא שבעידן שבו הרשות להגבלים עסקיים מבטלת הסכמי "קוד שייר" של אל על עם חברות תעופה זרות, בטענה שאלו פוגעים בתחרות, הסיכוי שהיא תיתן את הסכמתה למיזוג של שתיים או של שלוש חברות תעופה ישראליות יחד הוא בגדר פנטזיה, בעיקר של בעלי חברות התעופה הללו.

מבחינת הצרכנים, די בבחינת הקווים הבודדים שבהם ארקיע וישראייר מנסות לתת "פייט" לאל על, כמו פריז וברלין, כדי להוכיח שגם שלוש חברות תעופה קטנות המתבוססות במיץ של עצמן, עדיפות על אחת.

כמובן שאין לאף אחד רצון לראות חברת תעופה ישראלית קורסת, אך השאלה היא עד כמה חברה ישראלית אכן קרובה למצב של קריסה בימים אלה, כדי לבחון שוב את משוואת טובת החברות מול טובת הצרכנים.