מה מרחיק את מעמד הביניים בישראל ממכונית משפחתית חדשה
הטבות מס, שהיו אמורות להוזיל את המחיר הסופי ללקוח הפרטי, נספגות דווקא אצל השחקנים הגדולים בענף - חברות הליסינג. הסיבה לכך היא ברית בלתי כתובה בינן ובין יבואניות הרכב. גם המדינה מצטרפת לכוחות השוק בכך שהעלתה השנה את מסי היבוא במקום להוזילם, ומשפיעה על המחיר הסופי ללקוח הפרטי
בסוף השבוע האחרון פרסמה קבוצת קרסו, יבואנית ניסאן, מודעות מכירה של ניסאן נוט - מכונית משפחתית המסוגלת להתחרות בכבוד במאזדה 3 ובטויוטה קורולה. מה שתפס את עיקר תשומת הלב היה המחיר: 108,500 שקל - מחיר נמוך מזה של רוב המכוניות המשפחתיות בישראל, העולות כ־120 אלף שקל. אף על פי כן, לא מדובר במבצע אלא במחיר המחירון של ניסאן נוט, אותה מכונית שנמכרה לצרכן ב־120,500 שקל ב־2006.
אם כך, מדוע הוזל מחירה של הנוט? ראשית, לא מדובר בלהיט מכירות בקנה מידה של מאזדה 3 או טויוטה קורולה. כשרכב אינו נמכר, היבואניות פועלות להוזילו. שנית, חדירתן של מכוניות משפחתיות קטנות, כגון יונדאי i25 אקסנט, שעולות כ־110 אלף שקל, גרמה ליבואנית ניסאן למצב את הנוט מחדש כאלטרנטיבה ל־i25 אקסנט. שלישית, הנוט מודל 2011 היא למעשה דגם מחודש עם מנוע נקי מקודמו, מה שמאפשר ליבואנית לקבל עליו זיכוי מס גדול יותר ולכן להוזיל את מחירו ללקוח.
האם מקרה הנוט הוא סימן לבאות? האם מדובר בסנונית ראשונה בדרך לשוק חופשי, שבו מעמד הביניים הישראלי יוכל להרשות לעצמו סוף סוף רכישה של מכונית משפחתית? למרבה הצער, התשובה היא לא.
המיסוי הירוק לא הגיע למשפחתיות
הנחות אלה היו אמורות להגיע כתוצאה מהטמעת רפורמת המיסוי הירוק: מדובר ברפורמה אשר העלתה את מס הקנייה המוטל על מכוניות חדשות מ־78% ל־83%, אך העניקה הטבות מס נאות של אלפי שקלים אשר קוזזו ממחיריהן של מכוניות נקיות. ואכן, בשנים האחרונות, כפי שמדגים מקרה הניסאן נוט, מנועיהן של המכוניות המשפחתיות הולכים והופכים לנקיים יותר הודות לשימוש במערכות הזרקה מתקדמות ותיבות הילוכים חכמות. ואולם, בעוד שהניסאן נוט הוזלה בשיעור ניכר, יתר המכוניות המשפחתיות שהפכו לנקיות יותר לא הוזלו כלל. יתרה מזאת, טויוטה, מאזדה, יונדאי ודומותיהן מייצרות מכוניות שונות לחלוטין שמשולמות במטבעות שונים, ועדיין מחירן ללקוח הישראלי זהה.
ההסבר לתופעה הוא בכך שיבואניות הרכב בוחרות להעביר את הטבת המס לכיסן ולכיסיהן של חברות הליסינג במקום להעביר את הטבת המס ללקוחות, כמו שעשתה יבואנית ניסאן נוט, הטבה בשווי 12 אלף שקל. מתברר שכאשר מדובר ברכבים הנחשבים ל"כוכבי ליסינג", יבואניות הרכב נמנעות מלפגוע במחירם בין היתר כדי לא להוריד את ערך הציים של חברות הליסינג. אם פגיעה כזו תתממש, עלולות חברות הליסינג להגיב בצעדים כואבים נגד יבואן כזה.
חברות הליסינג, אגב, אינן המרוויחות היחידות מהמהלך שבו הכניסו היבואנים את הטבת המס לכיסיהן. גם מועדוני צרכנים אשר מציעים את המכוניות השונות בהוזלות ניכרות (אך נמוכות מאלה שמקבלות חברות הליסינג) יוצאים נשכרים מהעובדה שמחירי המכוניות הוזלו.
יתרה מזו, אף שחברת הליסינג רוכשת את הרכב בהנחה, שווי השימוש שמשלם מחזיק הרכב הצמוד משולם גם הוא לפי מחיר המחירון הרשמי המלא של הרכב כשהוא חדש. כך ההוזלה מגיעה בעקיפין בעצם לכל מי שמקושר לחברת הליסינג הנכונה או אל מועדון הצרכנות הנכון, אך לא ללקוח הפרטי.
ומה בנוגע למכונית החשמלית, שעליה מוטל מס קנייה של 10% בלבד? אנשי בטר פלייס, לדוגמה, אשר מייעדים את המכונית החשמלית שלהם לשימוש בעיקר בציי הרכב, נקטו גישה זהה לזו של יבואני הרכב, לכן המחיר של המכונית החשמלית כמעט זהה לזה של רוב דגמי המכוניות המשפחתיות בעלות מנועי הבנזין.
לא רק כוחות השוק שמים מקלות בגלגלים של הלקוח הפרטי; מס הקנייה הגבוה המוטל על מכוניות בישראל עומד על 83%, וממנו מנכים את הטבות זיהום האוויר.
ברשות המסים יודעים היטב ששיעור הצמיחה במדינת ישראל רחוק ממיצוי. למעשה, למרות הגודש בכבישים והפקקים, ישראל עדיין רחוקה מרמת המינוע הנהוגה בחו"ל. כאן צפוי לרשות המסים רווח כפול, והסיבה לכך היא ההבדלים שבין מרכז הארץ לפריפריה. את התלונות על העומס ועל הפקקים לא שומעים בדרך כלל מתושבי דרום הארץ או ממושבניקים בצפון, אלא מתושבי המרכז הצפויים בשנים הקרובות אף לנטל חדש של איגרות גודש. בינתיים, הביקוש לרכב בפריפריה יאפשר לשוק הרכב הישראלי להמשיך לגדול עד לרמה חזויה של מכירת כ־240 אלף רכבים ב־2011, לעומת 216,400 בשנה שעברה.
ברשות המסים מודעים היטב לפוטנציאל הצמיחה של המשק ויודעים היטב כיצד פועל התהליך - תושבי הדרום אינם רוכשים רכבים חדשים, אלא משומשים. רכבים משומשים אלה נרכשים בעיקר מהקנייניות העיקריות של מכוניות בישראל - חברות הליסינג. אלה בתורן רוכשות מכוניות מהיבואנים, וכולם מרוצים עד לנקודה שבה השוק יגיע ליכולתו המרבית. כך, לרשות המסים אין כל סיבה להוריד את מס הקנייה.
בורחים לרכבים הקטנים - אך לאורך זמן
חסמים אלה מובילים את בעלי הרכבים הפרטיים, ברצותם לקנות רכב חדש, להסתפק במכוניות הקטנות שעולות כ־60 אלף שקל, דוגמת סוזוקי אלטו, קיה פיקנטו ודומותיהן. כאן המיסוי הירוק באמת עובד. יבואני הרכב, שיודעים היטב שרוב הקונים הם לקוחות פרטיים מאחר שבציי הליסינג לא יימצא לרכבים אלה קונה, מעבירים אל הלקוח את ההוזלה שיוצר הציון הירוק הנמוך. כך כולם מרוצים.
אך הישועה, כך נדמה, היא עניין זמני בלבד. ברשות המסים מגבשים שורת שינויים למיסוי הירוק שצפויים "לרכך" את הפערים בין דרגות הזיהום השונות, בין היתר כדי להעניק הטבות שאינן קיימות כיום לרכבי דיזל. מישהו יצטרך לסבסד מהלך כזה, ואלה יהיו בעלי המכוניות הקטנות. הסיבה לכך היא שבניגוד למכוניות המשפחתיות, מכוניות קטנות נמכרות בעיקר ללקוחות פרטיים, ולכן ליבואני הרכב אין אינטרס להגן על מחירן.
בענף הרכב וגם בחברות הליסינג יודעים היטב שמעמד הביניים הישראלי הורגל במשך שנים למצב תמוה שבו מכונית משפחתית, מוצר צריכה זמין בכל העולם, היא סוג של חלום בלתי מושג שצריך לעלות כמו שמינית ממחירה של דירה חדשה. כל עוד רשות המסים מרוויחה, חברות הליסינג מרוויחות ויבואני הרכב סופרים כסף בדרך אל הבנק, אין שום סיבה לשנות את הנוסחה בשביל כמה לקוחות פרטיים ממורמרים.
רשות המסים: "אין לטענות ביסוס במציאות"
באיגוד יבואני הרכב בחרו שלא להתייחס לנושא הכתבה. מרשות המסים נמסר בתגובה כי "מטרתה של רפורמת המיסוי הירוק היתה לגרום לשינוי ברכישות כלי רכב לטובת כלי רכב ידידותיים יותר לסביבה, וזאת ללא קשר לשאלה לאיזה כיס מתגלגלת הטבת המס. הנתונים מצביעים על הצלחה גדולה של הרפורמה, שבמסגרתה חלו שינויים משמעותיים בהתפלגות יבוא כלי הרכב לפי דרגות זיהום, וכן גידול במכירות כלי רכב עם תיבה ידנית - שהם, ככלל, חסכוניים יותר בדלק ופולטים פחות מזהמים.
"כמו בכל שוק שבו הביקוש רגיש למחיר (אם מדובר בשוק תחרותי ואם לאו), שינוי במס מגיע, בחלקו, לצרכן הסופי. בעקבות הרפורמה אנו עדים להתפתחות של סגמנט המכוניות הקטנות שלפני כן כלל לא היו מיוצגות בשוק. כך, אם ב־2009 נמכרו מכוניות בודדות בלבד במחיר של עד 75 אלף שקל, הרי שב־2011 הגיעו המכירות בטווח מחירים זה ל־6% מהמכירות, כך שלטענה כי הטבת המס איננה מגיעה לצרכן הסופי אין ביסוס במציאות".
100 תגובות לכתיבת תגובה