"למדינה חסרים 250 מיליארד שקלים כדי שנגיע לרמת תחבורה כמו באירופה"

"למדינת ישראל חסרים 250 מיליארד שקלים כדי להעמיד את המטרופולינים הגדולים ברמה תחבורתית דומה לזו שמקובלת בערים הגדולות באירופה. ועדיין, המדינה משקיעה מיליארדי שקלים בפיתוח תחבורתי. אם תקציב הרכבת ב-2007 היה כמיליארד שקל, השנה נסיים עם השקעות בהיקף של 4.5 מיליארד שקל ובשנה הבאה, למרות הקיצוץ התקציבי, נגיע ל-6 מיליארד שקל" - כך אמר הבוקר (ב') סגן ראש אגף התקציבים באוצר שאול מרידור. הדברים נאמרו במסגרת כנס תשתיות ותחבורה שמתקיים ברמת גן, שם נערך פאנל מקצועי שעסק בפיתוח מסילות הרכבת במדינה.  

בהתייחסו לתכנון המדינה להקים מסילת רכבת מהמרכז לאילת, סיפר מרידור שחלק מהתחזיות ההשקעה כבר נושקות לרף ה-30 מיליארד שקל. "ב-2012 הושקעו 15 מיליארד שקלים בתחבורה ובשנה הבאה נשקיע יותר. אנחנו הופכים את המגמה ומ-2012 יותר מ50% ממהשקעות מיועדות להסעת המונים. ועדיין, כששואלים אותנו איפה לשים את הכסף השולי בתחבורה - במטרונית בחיפה, ברכבת ישראל, באוטובוס בגוש דן או ברכבת לאילת הרבה יותר נכון להשקיע בפרויקטים הראשונים", סיכם.

שי ברס, מנכ"ל חברת נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר). נמצאים בשלב הויכוחים מול הגופים הירוקים לגבי רכבת לאילת | צילום: עמית שעל

אדריכל שי ברס, מנכ"ל חברת נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר), התייחס אף הוא לרכבת לאילת ואמר שבימים אלו טרם הוחלט מהו תוואי הנסיעה הסופי מהמרכז לדרום. "אנחנו זרוע ביצוע של רכבת ישראל, ובשנים הקרובות נבצע כל מה שקשור לתשתיות תחבורה. עם זאת, הסטטוטוריקה בשלב זה נמצאת בשלב הויכוחים מול הגופים הירוקים".

תוואי הרכבת המקורי היה אמור לעבור מבאר שבע לנחל צין ומשם ישירות לאילת. הגופים הירוקים דורשים לבחון עוד שתי חלופות האחת לעבור מאזור פאתי דימונה לאזור מעלה עקרבים, מעל לנחל צין ומשם לאזור חצבה ושמורת חולות סמר. החלופה השלישית היא כריית מנהרה ארוכת טווח באזור המכתש הגדול במצפה רמון ומשם דרך נחל סיף, חצבה ואזור יוטבתה. "יש פערים של מיליארדים בין חלופה שאנחנו שמנו על שולחן ועדת התכנון לבין חלופת נגד של הגופים הירוקים שמאריך את זמן הנסיעה ואת עלות הפרויקט ב6-7 מיליארד", אמר ברס.

המטרו בפריז לא תמיד כלכלי

מנכ"ל הרכבת בועז צפריר אמר שברכבת ישראל "השתרשה תרבות ארגונית שלא מתאימה לגוף הזה שאמור להסיע בשנה הבאה כ-40 מיליון נוסעים. שיטות ההובלה חייבות להיות אחרות כמו גם יכולת הניהול הכללית. אני שמח שבזמן האחרון אנחנו מחוץ לכותרות", אמר צפריר. לדבריו, חיבור מסילת החוף לעיר יבנה הגדילה בעשרות אחוזים את היקף הנוסעים. "בשנה הבאה נשלים הכפלת מסילה לנהריה וחיבור אשקלון ישירות לתל אביב. מספר הנוסעים בקו בבאר השבע עלה דרמטית בחלק מהחודשים האחרונים".

מנכ"ל סימנס ישראל אליעזר טוקמן התייחס למעבר הרכבת לחשמול מלא ואמר ש"לא מדובר רק החלפת קטרים אלא יצירת מערכת חשמלית סגורה לרבות ברקים והגנה מברקים. הפרויקט חייב להיות מערכתי.

מנכ"ל בומברדייה ישראל יוסי דסקל, שאמור לספק את קרונות הרכבת הבאים, הזכיר שבעבר מכרזי הרכבת התבססו על תמחור זול לפני שאר הפרמטרים המקצועיים. "מי שבונה דברים זולים לא מחזיק לאורך זמן. הצרה הזאת של מכרזים זולים הם רוב הכשלונות במדינה.", אמר.

לטענתו, המדינה טרם הציבה פרויקטים ארציים לבניית מערך תחבורתי כולל מהמטרופולין לפריפריה. "שואלים את אנשי באר שבע מהו כלי התחבורה הציבורית העיקרי שלהם הם עונים אוטובוס. אף אחד לא בונה שם על רכבת קלה ולא על רכבת תחתית, אבל חייב להיות להיות מערך כולל בוודאי לאור מה שקרה במבצע עמוד ענן. לא הכל חייב להיות כלכלי. גם המטרו בפריז לא תמיד כלכלי אבל חייבים פרויקטים ארוכי טווח", אמר

יו"ר אגף התשתיות בהתאחדות בוני הארץ, אילן מרדכי, הזהיר את המדינה מפני קיצוצים כבדים בתחום התשתיות. "אם זה נכון והתקציב ישפיע על התחום אני צופה פיטורים המוניים אולי של אלפי אנשים. יש מצוקת אשראי חמורה בתחום ולקבלנים חסר את הכסף להשקיע בפרויקטים", אמר.