כבישי אגרה: במדינה בלי כסף ובלי תוכנית האזרחים משלמים

הבעיה העיקרית עם מיזמי תשתית מהסוג של הנתיב המהיר היא עלויות ההקמה. הסכומים הנדרשים לפרויקטים בסדר גודל כזה מתחילים בשבע ספרות, וזאת בדרך כלל רק נקודת הפתיחה.

מהסיבה הזו, במשרדי התחבורה והאוצר שואפים להעביר יותר ויותר פרויקטים לסקטור הפרטי, בעיקר בתחום התחבורה. לפעמים זה עובד בצורה פנומנלית - כמו כביש 431, או הנתיב המהיר הנוכחי - מקרים שהוכיחו שיזמות פרטית יכולה לפתור בעיות של חוסר תכנון ועבודה לא יעילה. נתיבי ישראל (מעצ לשעבר) כבר מזמן גילתה את הפטנט, ורוב העבודות שהיא אחראית להן יוצאות למכרזים חיצוניים.

מנגד, המדינה יכולה לזקוף לחובתה החלטות שגויות של העברת פרויקטים לסקטור הפרטי. הדוגמה הבולטת ביותר היא המכרז להקמת הרכבת הקלה בתל אביב. ב־2007 ניתן הזיכיון ל־MTS, גוף שמורכב מחמש חברות בינלאומיות ומקומיות. תאריך ההשקה נקבע לאמצע 2013. אלא שהיזמים נכשלו, המדינה הלאימה את הפרויקט ב־2010 ותאריך ההשקה נדחה בחמש שנים, תוך זינוק של 15% בעלויות. החשבון שוב הוגש למשלמי המסים, שנדרשו לפצות את המדינה על כשליה.

במצב הנוכחי, הפתרון של שר התחבורה - שאינו אחראי לכשלי התכנון שהוא קיבל בירושה - הוא בבחינת הרע במיעוטו. אם המחירים צפויים להיות דומים לאלו הנהוגים בכביש 6, תעלה נסיעה מראשון לציון להרצליה כ־30 שקל, ונסיעה בקטע בודד תעלה 7–8 שקל. אז אולי נשלם יותר כדי לחצות את העיר, אך לפחות נחצה אותה גם בשעות העומס וגם ביום סוער במיוחד.