התוכנית להפרטת האוטובאן מרגיזה את הנהגים הגרמנים

ממשלת ויימאר הקימה אותם, השלטון הנאצי דאג לפתח אותם ובעידן שאחרי מלחמת העולם השניה הם הפכו לסמל לפיתוח הגרמני. האוטובאן (או ברבים אוטובאנן – ד"ר) הכבישים המהירים הבינעירוניים של גרמניה, עשויים לעבור לידיים פרטיות – והגרמנים לא אוהבים את זה. לפני שבועיים פרסם השבועון הגרמני "דר שפיגל" מסמך שמלמד על כוונת שר האוצר וולפגנג שויבלה לקדם שינוי בחוקה הגרמנית שיאפשר יצירת גוף בבעלות משותפת – ממשלתית ופרטית – שינהל את מערכת הכבישים במדינה. כיום אוסרת החוקה הגרמנית קיומו של גוף משותף מסוג זה, אך בניגוד למדינות אחרות, החוקה הגרמנית היא גמישה במיוחד ושונתה יותר מ־50 פעמים מאז 1949.

שויבלה טוען כי הכנסת שותפה פרטית שתחזיק 49.9% מהגוף החדש תפנה תקציביים פדרליים למטרות אחרות וישפר את תחזוקת הכבישים, אך הפרסום בדר שפיגל גרר ביקורת חריפה על השר ומשרדו, כשחלקה אף הגיע מתוך המפלגה הנוצרית דמוקרטית (CDU) שהוא נמנה על בכיריה.

הדילמה האירופית

"בעלות פרטית לא תשפר את המצב. כידוע, מי שזוכה במכרז הוא זה שהגיש את ההצעה הזולה ביותר, ואין שום סיבה לחשוב שהפרטת האוטובאן תהיה מוצלחת יותר מכל הפרטה קודמת שראינו בגרמניה". אמר ל"כלכליסט" אמיר באייג, מהנדס מכוניות המתגורר בעיר בון ונוהג כל בוקר כ־30 ק"מ לעיר קלן. אגב, קטע הדרך בין שתי הערים היה הראשון שנחנך בגרמניה ונועד למכוניות בלבד, ב־1932. מי שגזר את הסרט היה קונארד אדנאואר שהיה אז ראש העיר קלן, ואחרי מלחמת העולם השנייה קנצלר מערב גרמניה שחתם על הסכם השילומים בין גרמניה למדינת ישראל.

באייג מונה את חברת הרכבות דויטשה באן, את שירות הדואר דויטשה פוסט ואת חברת הטלפוניה דויטשה טלקום כדוגמאות להפרטות כושלות של ממשלת גרמניה. "כולן חברות שעברו סוג מסוים של הפרטה או מעבר לבעלות משותפת - וכל גרמני יעיד שהמהלך ממש לא היטיב עמן", הוא טוען.

למרות שלמעלה מ־100 רכבות ביום נוסעות מבון לקלן וחזרה, באייג מעדיף לקחת את רכבו הפרטי לעבודה בכל יום. "מחירי הנסיעות ברכבת רק מאמירים, והאיחורים והשירות מתחת לכל ביקורת". בדואר, המצב לא שונה, הוא מסביר.

כיום, האחריות לבניית ותחזוקת כבישי האוטובאן מוטלת על 16 מדינות המחוז המרכיבות את גרמניה. ואולם, באוקטובר האחרון נציגי המדינות הגיעו להסכמה שעל הממשלה להקים חברה אחת שתהיה אחראית על מערכת האוטוסטרדות כולה. ההצעה שהחברה הזו תהיה בבעלות פרטית חלקית הגיעה מצד שויבלה.

המחלוקת על הצעתו של שויבלה מעוררת עניין רב גם מחוץ לגרמניה. הסיבה לכך היאשהחל מהשנה הבאה נהגים שעולים על האוטובאן ומגיעים מחוץ לגרמניה ייאלצו לשלם אגרה, שעשויה להגיע בעתיד אל המשקיעים הפרטיים. כיום לא גובה גרמניה אגרה ממכוניות פרטיות שנוסעות במערכת הכבישים המהירים וכספי משלם המסים מממנים את כולה. עם זאת, כלי רכב שמשקלם עולה על 7.5 טון חייבים בתשלום אגרה.

ממשלת גרמניה טוענת שההכנסות מאגרת כלי הרכב הכבדים תספיק כדי להפוך את ההשקעה הפרטית באוטובאן לאטרקטיבית. אבל, גביית אגרה ממכוניות זרות שנוסעות בכבישים המהירים בגרמניה היא הצעה שתלויה באוויר כבר שנים. הצידוקים אליה הם טובים: בגלל מיקומה וגודלה, מכוניות מכל אירופה משתמשות במערכת הכבישים הגרמנית, אלא שרק כספי המסים של אזרחי גרמניה מממן אותה. הכוונה לגבות אגרה ממכוניות זרות התעכבה בגלל קרב משפטי עם הנציבות האירופית, שמתנגדת לכך משום שהרעיון עומד בסתירה לאיסור של האיחוד האירופי על אפליה על רקע לאומי. השנה הגיעו הצדדים להסכמה שתיכנס לתוקפה ב־2017, ולפיה כל הנהגים ישלמו אגרה, אך הנהגים הגרמנים יקבלו עליה זיכוי במס.

לפי הדיווח ב"דר שפיגל", הפרלמנט הגרמני – הבונדסטאג – ידון בתוכנית של שויבלה ב־8 בדצמבר. עם זאת, כרגע נראה כי הרעיון מעורר התנגדות לא רק בקרב ציבור הנהגים, אלא גם בפרלמנט עצמו וכאמור, אף בקרב חברי מפלגתו של שויבלה.

"אני לא רואה שום סיבה לערב חברות פרטיות במערכת הכבישים הפדרלית", אמר דובר ועדת התקציב בבונדסטאג אקהארט רהברג, לסוכנות הידיעות רויטרס. רהברג, בעצמו חבר המפלגה הנוצרית דמוקרטית, הוסיף כי נציגי המפלגה טרם גיבשו דעה לגבי הצעותיו של שויבלה. פוליטיקאים נוספים ממפלגת הירוקים (Die Grünen) וממפלגת הסוציאל דמוקרטים (SPD) טענו כי הם אינם מעוניינים "להפוך את הכבישים לפרוייקטים להשקעה של חברות ביטוח" וכי "שויבלה רוצה לתת לבנקים מתנה ששווה מיליארדים - על חשבון הציבור".

אף שהסיכויים להפרטת האוטובאן לא נראים גבוהים במיוחד, גרמנים רבים חוששים מההצעה - ולא רק מדאגה לתחזוקת הכבישים. "זה עניין של חופש תנועה ושל תחום נטול אינטרסים פרטיים", אומרת קארינה אוהרן, רופאה וחוקרת מוח המתגוררת שלושה ימים בשבוע בעיר מרבורג שבמרכז המדינה ובשאר הימים בקלן.

אוהרן נוהגת כ־200 קילומטר על האוטובאן מקלן למרבורג וחזרה פעמיים בשבוע. לדבריה, רבים מהקולגות שלה שגומאים מרחקים ארוכים בדרכם לעבודה חוששים מכך שהפרטת הכבישים תתורגם במהרה להקמת כבישי אגרה - אולם יותר מזה - הם חוששים מהגבלת החירות שלהם.

"נהיגה בכבישי גרמניה היא ללא עלות ובאוטוסטרדות אין הגבלת מהירות. החופש הזה הוא עניין חשוב כאן - אולי לדור של ההורים שלנו יותר מאשר לנו", מספרת אוהרן. "ההורים שלי עד היום נזכרים בערגה בנסיעות שלהם להרי האלפים, לשווייץ, לצרפת - הכל על האוטובאן. אחרי המלחמה המחשבה על הגבלת מהירות או תנועה הפחידה אותם", היא אומרת.

סיכוי לתחרות

מנגד, ישנם גם קולות התומכים בהפרטה. "הכל תלוי בכמה יעלה להגיע מעיר לעיר, האם יפריטו רק את הכבישים המהירים וכמה תחרות תהיה", אמר ל"כלכליסט" מתיאס אולבריך, שנוהג באופן קבוע לפגישות עבודה מביתו שבעיר ארפורט לברלין - מרחק של כ־300 ק"מ. "גרמנים חוששים מאוד מהפרטות, כי זה מסמל עבורם איזה משהו לא נודע ומסוכן, אבל זה לא שהחברות שנמצאות בבעלות ממשלתית מתפקדות ללא רבב", הוא מוסיף.

"צריך לזכור שאנחנו מאוד אוהבים להתלונן על הרכבות או הדואר, אבל אף אחד לא יודע איך החברות האלו היו מתנהלות היום תחת הנהגה ממשלתית, ורבים גם נוטים לשכוח שאותן התלונות בדיוק נשמעו גם בעבר כשהחברות הללו היו ממשלתיות במלואן. לפחות ככה יש איזשהו סיכוי לתחרות וצמיחה", אומר אולבריך.

שר התחבורה הגרמני אלכסנדר דוברינט הבטיח ב־2015 שכבישי אגרה לא יעלו לאזרח הגרמני יותר ממה שהוא כבר משלם במיסים על רכבו, כיוון שאגרת הרכב תקוצץ בשיעור דומה לעלות המתוכננת של הנסיעה בכבישים הללו. עם זאת, הגרמנים לא מתרשמים מההבטחה, ובסקר שנערך על ידי רשות השידור הציבורי (ARD) בגרמניה, 64% מהנשאלים השיבו כי הם מאמינים שהם ישלמו יותר מהיום אם האוטובאנן יופרטו.

"הרי הכבישים האלה נבנו מלכתחילה מכספו של משלם המיסים, ועכשיו הוא עוד יצטרך לשלם על הרשות להשתמש בהם"? כתב משתמש בתגובה למאמר בדר שפיגל, וביטא בכך רגשות של גרמנים רבים.