אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
"לפחות ל־12 החודשים הקרובים אנחנו יודעים לשרת את החוב" צילון: סיון פרג'

ראיון כלכליסט

"לפחות ל־12 החודשים הקרובים אנחנו יודעים לשרת את החוב"

המשבר בענף הספנות לא דילג על צים, שביצעה שני הסדרי חוב ועוד דחיית תשלומים, "הכל כדי לשרוד". השנה עליה לשלם את ההחזר השנתי הגדול בתולדותיה, 270 מיליון דולר, אבל הפעם גם יש אור בקצה המנהרה - כניסתה הטרייה לברית בינלאומית. אלי גליקמן: "המהלך הזה יציב את צים בקדמת הבמה עם עשר הגדולות"

25.07.2018, 08:04 | חזי שטרנליכט

אחרי שני הסדרי חוב וחצי פרסמה צים בסוף השבוע האחרון הודעה מפתיעה: היא מצטרפת לברית בינלאומית עם ענקיות הספנות הגלובליות. בקרב הגורמים המקצועיים בענף נתפס המהלך כחיובי ולא טריוויאלי, בעל מסר משמח. עם זאת, המצב הסבוך - הן בענף הספנות כולו, בעיקר מהבחינה הפיננסית, והן של החברה עצמה - מזכיר שלמרות החדשות הטובות, האתגרים הגדולים עדיין כאן.  

קראו עוד בכלכליסט

צים עדיין מגלגלת חוב עצום של 1.4 מיליארד דולר, והשנה היא נדרשת לשלם מתוכו את ההחזר השנתי הגדול בתולדותיה — תשלומי ריבית וקרן של 270 מיליון דולר. בשיחה עם "כלכליסט" מסביר אלי גליקמן, שהחודש סגר את השנה הראשונה בתפקיד מנכ"ל צים, איך הברווזון המכוער הצליח להתקבל למועדון המקובלים של עולם הספנות, מה ההשלכות של השביתות בנמלי ישראל ומה היחס שלו לוועד העובדים.

איך הגעתם לחברות בברית M2, עם חברות הספנות הגדולות בעולם, מרסק (MAERSK) ו־MSC?

"ההסכם הזה הוא הסכם אסטרטגי חשוב ביותר ברמה ההיסטורית עבור צים. יש לו משקל כבד בשיפור המעמד של צים בסחר בין אסיה לאמריקה, והוא משפיע גם על אזורים אחרים. זוהי הבעת אמון מצד שתי החברות הגדולות בעולם: מרסק היא מספר אחת עם כ־800 אוניות, ו־MSC היא השנייה בגודלה עם 500 אוניות - בערך פי 10 מהגודל של צים".

מה הוביל לברית?

"צים מהווה כ־8% משוק הסחר בין אסיה לחוף המזרחי בארה"ב, ובנמלי ניו יורק וסוואנה - כ־10% מהשוק. בגלל שצים עובדת B2B (עסקים שהלקוחות שלהם הם עסקים) ולא B2C (עסקים שהלקוחות שלהם הם אנשים פרטיים - ח"ש), היא פחות מוכרת בארץ. אם, למשל, אל על היתה מפעילה בעזרת צי המטוסים שלה קווים לא רק מישראל ליעדים בעולם, אלא גם צי מטוסים, ותופסת כ־10% מהשוק - זאת ההקבלה במונחי צים. הכפלנו את הסחר אצלנו ותפסנו עמדה משמעותית, עד כדי כך שהחברות הגדולות בעולם הסכימו לשתף איתנו פעולה. היום אנחנו שחקן שווה זכויות לחברות הגדולות בעולם".  

אלי גליקמן מנכ"ל צים , צילום: עמית שעל אלי גליקמן מנכ"ל צים | צילום: עמית שעל אלי גליקמן מנכ"ל צים , צילום: עמית שעל

ובפועל, מה תוכלו להשיג בברית שנחתמה?

"היום אנחנו מפעילים שני קווים מרכזיים מאסיה לארה"ב, האחד דרך אוקיינוס הפסיפיק, מעבר דרך תעלת פנמה לחוף המזרחי של ארה"ב; והשני דרך תעלת סואץ והאוקיינוס האטלנטי לחוף המזרחי. מספטמבר הקרוב נציע סל הרבה יותר גדול של חמישה קווים. נגיע לנמלים בחוף המזרחי שאותם אנחנו לא פוקדים כיום. בנוסף, זמן ההפלגה יתקצר משמעותית. היום אנחנו עובדים יותר כמו אוטובוס מאסף, וממחר נתחיל להפעיל אוטובוס אקספרס, שאיתו נוכל לפקוד חלק מהנמלים בהפלגה מהירה יותר. יש שיפור לא רק בסל המוצרים, אלא באיכות שלהם. בעיקר במה שחשוב ללקוחות, זמן ההעברה.

"צים נכנסה לרשימת 11-10 החברות הגדולות בעולם. כל החברות הגדולות ממנה משתייכות לשלוש בריתות, בדומה לברית של לופטהנזה בעולם התעופה, המכונה סטאר אלייאנס. צים היתה 'הברווזון המכוער', החברה היחידה שלא נכנסה לאף ברית. המהלך הזה הולך להציב אותה בקדמת הבמה. אנחנו נכנסים לברית M2, אחת הבריתות הגדולות בעולם, כשותף אסטרטגי. תוקף ההסכם הוא לשבע שנים, וזו תקופה ארוכה ומשמעותית מאוד".

 

מתי נראה את ההשלכות הכספיות?

"ההסכם צפוי להביא להתייעלות תפעולית ולחיסכון משמעותיים בעוד כחצי שנה. כמפעילה של אוניות יותר גדולות צים תוכל לחסוך בדלק ולהיות יעילה יותר בעלות של מכולה ללקוח".

מה הסיבות למשבר בעולם הספנות? ומה קרה לצים?

"בשנים 2006-2005 צים רשמה תוצאות מצוינות, והעולם הכלכלי צפה שהצמיחה העולמית תימשך בשנים הבאות. בכל השנים שקדמו לאותה תקופה נרשמו שיעורי צמיחה גבוהים, בעיקר בסין ובמזרח הרחוק. כדי לספק את הביקוש העתידי ליצוא מסין, צים - וכל חברות הספנות בעולם - ביצעו הזמנות גדולות מאוד של אוניות, שיענו על הביקושים הגבוהים.

"בעקבות המשבר של 2008, הכלכלה הסינית הפסיקה לצמוח ולייצא בקצב מהיר. כתוצאה נוצר עודף היצע עצום של אוניות. למעשה, מ־2008 ענף הספנות נכנס למשבר, אחד הארוכים בתולדותיו אי פעם. אחת מתוצאותיו היא שמתוך 20 חברות הספנות הגדולות שהיו קיימות עד לפני 2.5 שנים, נותרו 12 חברות גדולות בלבד. כל יתר החברות מוזגו, נרכשו או פשטו רגל. מעבר לכך, גם החברות הגדולות שכן נשארו הציגו בעשור האחרון הפסדים של מיליארדי דולרים מדי שנה. חלקן הגדול נכנס להסדרי חוב. צים עצמה הגיעה ב־2009 להסדר החוב הראשון שלה, וב־2014 להסדר השני. ב־2016 השגנו גם הסדר דחיית תשלומים — הכל כדי לשרוד".

מה מצבה הפיננסי של צים כיום?

"אנחנו מנסים לאפשר לצים לשרת את החוב הגבוה שעדיין יש לה, ולצמוח ולהתחרות מול החברות הגדולות בענף. 85% מהפעילות של צים מחוץ לישראל".

מה המצב של צים מבחינת החובות שלה?

"החוב של צים כיום הוא 1.4 מיליארד דולר, כולל ריבית. זה אחרי הסדרי חוב. בשנת 2018 עלינו לשרת חוב שיא של יותר מ־270 מיליון דולר - הסכום הגבוה ביותר שהיה על צים לשרת במשך שנה. כל חברה אמורה להודיע אם אין לה יכולת לפעול ב־12 החודשים הקרובים, או שתהיה לה בדו"חות הערת עסק חי. צים יודעת לשרת את החובות שלה ולהתנהל בצורה טובה מאוד לפחות ל־12 החודשים הקרובים, אחרת היתה לה הערת עסק חי. אנחנו יודעים לשרת את החוב. מ־2019 תשלום החוב יתכווץ מדי שנה, והלחץ הפיננסי עלינו יוקל".

צים, צילום: רון סולומון צים | צילום: רון סולומון צים, צילום: רון סולומון

"עיכובים של סחורה על אוניות צים עלולים להביא לגל תביעות"

אמנם רק 15% מהפעילות של צים היא מקומית, אבל ההתנהלות בה ממש לא פשוטה. השביתה המתמשכת בנמלים הביאה את גליקמן לשגר מכתב לשר התחבורה ישראל כץ. "הנזקים אשר נגרמו ונגרמים מדי יום לחברתנו מייקרים את עלות התפעול שלנו מעבר לכל קנה מידה סביר", כתב גליקמן לכץ במאי האחרון, וציין כי ייתכן שצים תיאלץ להוציא פעילות מישראל.

איפה הדברים עומדים עכשיו?

"התקופה של השנה וחצי הקרובות, עד פתיחת שני הנמלים החדשים באשדוד ובחיפה, היא מאוד רגישה. ועדי העובדים רואים את התקופה הזאת כזמן שבו הם יכולים להפעיל לחץ על הנהלת הנמלים ומשרד התחבורה, ולהגביר את העיצומים והשביתות. לפי פרסומים, הושג הסכם עם העובדים בחיפה, ובאשדוד עדיין אין הסכם.

"מבחינת צים המשמעות קשה ביותר. הפסדנו עשרות מיליוני דולרים מהעיצומים בנמלים כי האוניות שלנו נאלצו להמתין לפריקה וטעינה מחוץ לנמלים. הנזק המצטבר לא משפיע רק על הלקוחות בישראל, שסובלים בשקט. יש לקוחות קטנים שלא שומעים אותם. הרי אם לקוח הזמין ילקוטים לבית הספר מסין, והם לא הגיעו ליעד כי האוניה לא מצליחה לפרוק את המכולה - הלקוח הפסיד את פתיחת שנת הלימודים, וייתכן שהעסק שלו ייסגר. זה סיכון מהותי. צים פוקדת את הלקוחות שלה ביום קבוע מדי שבוע, כדי שהם יידעו מתי המטען אמור לצאת. אם באשדוד יש עיצומים והאונייה לא נכנסת בזמן - בעוד כמה שבועות הקווים של צים יאחרו להגיע לסין, להודו ולתאילנד. הלקוחות לא יחכו לנו ויעברו לנמלים אחרים, לא מעניין אותם שיש עיצומים. הנאמנות בתחום מאוד נמוכה, הסיכון מאוד גדול עד כדי פגיעה ביכולת ההישרדות של החברה. אם סחורה לא מגיעה במועד, פשוט מעבירים אותה לאונייה אחרת. ואם סחורה תקועה על אוניות צים ולא סיפקנו אותה בזמן - עלול לפרוץ גל של תביעות".

מה המצב מהבחינה הזאת כיום?

"כרגע יציב יחסית, יש פה ושם האטות. העניין בדיונים בבית הדין לעבודה".

נמל חיפה, צילום: זהר שחר נמל חיפה | צילום: זהר שחר נמל חיפה, צילום: זהר שחר

 

"כשנכנסתי לצים לקחתי סיכון אישי גדול"

לפני שעידן עופר, בעל המניות הדומיננטי בצים (קנון הולדינגס שבשליטתו מחזיקה ב־32% מהון המניות), הציע לו את כיסא המנכ"ל, גליקמן כיהן כמשנה למנכ"ל אורנג' וכמנכ"ל חברת החשמל. בשתי החברות הוא נאלץ להתמודד עם שינויים גדולים, ובחזיתות מורכבות ומרובות.

איך העבודה בצים לעומת העבודה בתפקידים הקודמים שמילאת?

"לחברת החשמל נכנסתי בתקופה מאוד סוערת, של פיצוצים בצינור הגז ממצרים. היה אז סיכון גדול לעתיד החברה, בצל ההפסדים שצברה, המחסור בתזרים מזומנים והחוב, שעמד על 70 מיליארד שקל. היו לחברת החשמל אפס קווי אשראי. לאחר ארבע שנים עזבתי את החברה, בעקבות הסירוב לאשר את הרפורמה במשק החשמל - אותה רפורמה שאושרה בימים האחרונים. עזבתי את חברת החשמל כשמצבה הפיננסי חזק משמעותית ועם ירידה בחוב. כשעזבתי נפתחו קווי האשראי, וחברות האשראי הבינלאומיות S&P ומודי'ס העלו את הדירוג של החברה".

מה אתה חושב על הרפורמה בחברת החשמל?

"הדרך היחידה לחזק את מבנה ההון של חברת החשמל היתה הרפורמה הזו. היא תתרום בצורה משמעותית למדינה, לממשלה וגם לאזרחים, בדרך שתבטיח את העתיד של החברה. אני מברך עליה".

איך היתה העבודה מול ועד העובדים בחברת החשמל?

"היחסים עם הוועד בחברת החשמל היו מצוינים, אף שיש לו מוניטין מיליטנטי. הצלחתי לעבור ארבע שנים ביחסים מצוינים עם הוועד, עם כמה עיצומים ספורים וללא שביתות. אני מקווה שגם בצים אדע לפעול נכון מול הוועד כדי לחזק את החברה. היו עיצומים לפני שהגעתי אליה והיו קשיים מול הוועד. מאז שהגעתי היחסים מצוינים".

ומה היו האתגרים בזירת הסלולר?

"הסלולר זה שוק קשה, אבל עזבתי את אורנג' כשהחברה היתה מאוד רווחית. אורנג' נתנה שירותים ללקוחות קצה והציעה את פלאי הטכנולוגיה, עולם שונה לחלוטין מחברת החשמל - חברה ממשלתית, שנותנת שירות חיוני, חברה מונופוליסטית עם חובות גדולים ומחזור פעילות בסדרי גודל פי כמה. כשנכנסתי לצים, לקחתי על עצמי סיכון אישי גדול. בכניסה לתפקיד במצב החברה לקחתי על עצמי את האחריות להביא אותה למחוזות חדשים, כך שתדע לשרת את החוב שלה ולפרוח בשוק העולמי".

ועכשיו אתה סוגר שנה בצים.

"התפקיד של מנכ"ל צים מרתק. זה תפקיד ברמה גלובלית, ואין רגע דל. אני זמין 24 שעות ביממה ונדרש לקבל החלטות; פעם זה במזרח הרחוק, פעם בדרום אמריקה. צים סיימה את שנת 2017 ברווח אחרי שנים רבות של הפסדים. בחודשים האחרונים, עקב העליות הדרמטיות של מחיר הדלק ושל עלות חכירת האוניות — כל חברות הספנות נכנסו להפסדים כבדים, וגם צים. זאת בעיקר כי מחיר העלות למכולה שאנחנו גובים מהלקוחות עדיין לא מפצה על העלייה בשני התעריפים הללו. אנחנו מקווים לשינוי בחודשים הקרובים".

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות