"עדיין לא חצינו את התהום בכל הקשור לאימוץ הרכב החשמלי"

"יש הרבה דיסרפשן בעולם הרכבים וגם לנו ב-BP יש מרחב גדול של פעילויות במטרה לעבור לרכבים סביבתיים", כך אמר דיוויד גילמור, סמנכ"ל פיתוח עסקי בענקית האנרגיה BP בדיון משותף עם ארז לורבר, COO בחברת סטורדוט הישראלית, שנערך בהנחיית דיוויד פוגל, מייסד משותף בקרן ADV. הדיון התקיים בוועידת Mind The Tech 2019 - ועידת הטכנולוגיה והחדשנות של כלכליסט בלונדון.

"זה לגמרי קריטי עבור BP לחשוב על ניידות ועל איך היא תיראה בעתיד עם פליטות פחמן מופחתות, אבל עדיין לא חצינו את התהום בכל הקשור לאימוץ הרכב החשמלי", הוסיף גילמור. במסגרת המאמץ להשתלב בטכנולוגיות העתידיות בתחום הרכב השקיעה BP כ-20 מיליון דולר בסטורדוט, שפיתחה סוללה המאפשרת, בין היתר, טעינה אולטרה מהירה של כלי תחבורה חשמליים. באחרונה הציגו שתי החברות במשותף הדגמה של טעינת קטנוע חשמלי בחמש דקות.

ארז לורבר העביר את התאוריה לפסים יישומיים: "סטורדוט הוקמה ב-2012 כדי לפתח סוללות בטעינה אולטרה מהירה על בסיס פיתוחים כימיים מורכבים. 30 מתוך 120 עובדים בחברה הם בעלי דוקטורט. אנו מאמינים שחזון הרכב החשמלי יתממש רק כשטעינה מהירה תהיה זמינה. אנו גם מאמינים שזה צריך להיות בזמינות רחבה, ולכן שיתוף הפעולה עם BP חשוב". ענקית הנפט הבריטית השקיעה כאמור לפני כשנה 20 מיליון דולר בסטורדוט. לורבר הוסיף כי לצד BP יש לחברה שיתוף פעולה אסטרטגי גם עם ענקיות נוספות בכל התחומים המשיקים: דיימלר בתחום הרכב, שהשקיעה סכום דומה לזה שהשקיעה BP, ענקית האלקטרוניקה סמסונג וחברת הכימיקלים היפנית הוותיקה TDK.

ובכל זאת ועל אף ההתפתחויות הטכנולוגיות, רכב חשמלי עדיין לא נפוץ במיוחד מעבר לטסלות בסיליקון ואלי. מה עוצר את האימוץ?

"אם פעם הייתה לנו חרדת מרחק, היום יש חרדה חדשה - חרדת תור", השיב גילמור, "התשתיות העירוניות לא עומדות בקצב הנדרש ואין כמעט פריסה של עמדות טעינה". גילמור מיקד את הדוגמה שלו באוסלו, בירת נורווגיה, שם אימוץ הרכב החשמל מתקדם במהירות וכן קיימת פריסה רחבה יחסית של עמדות טעינה, לפחות בהשוואה לאנגליה, אבל גם שם הדבר עוד רחוק מתשתית שתאפשר אימוץ רחב של רכבים חשמליים.

"זמן הטעינה הממוצע היום הוא 27 דקות, ולכן זה עדיין לא מתחרה ברכב המסורתי. הטעינה מתרחשת עדיין במיקומים שונים אך מוגבלים - אם אין לך חניה, אתה צריך להטעין בחניון משותף, שם מעבר לזמן שלוקחת הטעינה עצמה יש גם עומס משתמשים על מיעוט עמדות. קיים צורך לתכנן אותם מחדש. זה מעכב מאוד את האימוץ של הרכב החשמלי. אי אפשר לסמוך על כך שאנשים ירצו לעבור לרכב חשמלי משיקולים סביבתיים, כדי להגיע לאימוץ כללי בשוק יש עוד הרבה עבודה שצריכה להיעשות כדי להפוך נושאים כמו טעינה לפשוטים ומהירים יותר והתאמת התשתיות".

איך אתה רואה את העתיד מבחינת תשתית הטעינה - אנחנו רואים את שוק כלי הרכב הקטנים כמו קורקינטים מתרחב אבל יש גם אוטובוסים וגם משאיות?

גילמור : "יש תהליך של התכנסות לעבר סטנדרט אחיד, באירופה זה מתחיל להתפתח אבל סין היא השוק הצומח ביותר ולכן צריך יהיה לראות מה יתקבע כסטנדרט. נראה תערובת של מספר טכנולוגיות טעינה".  לורבר הדגיש כי מנוע נוסף שיכול לתת דחיפה לרכב החשמלי הוא חברות הרכב השיתופי. "אם נסתכל על אובר, דידי, ליפט וכל העולם של השיתוף - הרעיון המרכזי הוא שימושיות וניצולת גבוהה יותר של צי הרכב. גם לשם כך צריך מהירות של טעינה". בסך הכל גייסה החברה, שהוקמה ומנוהלת על ידי דורון מאירסדורף יחד עם גיל רוזנמן וסימון ליצין, כ-130 מיליון דולר".

בתשובה לשאלות הנוגעות למרחק נסיעה שמאפשרת טעינה אחת, שמהווה היום עדיין מגבלה שגורמים לבעלי רכב רבים לחשוש ממעבר לרכב חשמלי, אמר לורבר כי לסוללה של סטורדוט יש גם משמעות בהרחבת מרחק הנסיעה ברכב החשמלי: "הטווח חשוב מאוד ובא לידי ביטוי גם ביכולת של הסוללה לספוג את כמות האנרגיה הנדרשת. 350-400 קילומטר בטעינה של חמש דקות יכולים להוביל לאימוץ בשוק הרחב".

לשאלה על יחסי העבודה בין שתי החברות ענה לורבר: "אנחנו דוגמא טובה איך יכולה לעבוד מערכת יחסים בין סטארט-אפ ישראלי לענקית בריטית. ברגע שמתואמים בציפיות יש בנייה של מערכת יחסים. זה נכון שבהתחלה היו לנו ספקות לגבי איך נוכל לעבוד ביחד, האם נקבל תשומת לב מ-BP. היום יש החלפות צוותים על בסיס קבוע שנוסעים מישראל לאנגליה, ולהיפך".