אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
נהג ישראלי ברכב יפני לאמריקאים צילום: עמית שעל

נהג ישראלי ברכב יפני לאמריקאים

יצרניות רכב יפניות, בהן מיצובישי וניסאן, יצמצמו את המכירות לשוק האירופי בגלל תקנות הזיהום המחמירות שפוגעות בכדאיות. המשמעות היא שבקרוב יגיעו לארץ יותר רכבים יפניים המיועדים לשוק האמריקאי: עתירי נפח מנוע, מזהמים יותר וברמת גימור פשוטה מזו שהיכרנו. היתרון: המושבים מרווחים ונוחים יותר

17.08.2020, 08:01 | תומר הדר
אחרי ניסאן, עוד יצרנית רכב יפנית מחליטה לוותר על השוק האירופי. מיצובישי הודיעה כי מצמצמת את פעילותה באופן דרסטי בעקבות משבר הקורונה ותחדל לשווק מכוניות באירופה. לפי פרסומים בתקשורת האירופאית, מיצובישי כבר הודיעה לסוכנים שלה באירופה כי החל בספטמבר הקרוב תפסיק לשלוח אליהם כלי רכב.  

קדמה לה, כאמור, ניסאן שכבר לפני כמה חודשים הכריזה כי תצמצם את נוכחותה באירופה. ניסאן מתכננת לסגור את מפעלה בספרד בשנה הבאה, לצמצם את היצע הדגמים שהיא משווקת באירופה, ולהתרכז בדגמים המצליחים, ובהם אקסטרייל וקשקאי.

גם פוג'י ביצעה לפני כמה שנים תהליך של צמצום היצע הדגמים שלה באירופה, ודייהטסו החליטה כבר לפני כמעט עשור להפסיק לשווק מכוניות בשוק הישראלי. הסיבה להתנתקות של היפנים מאירופה היא שיצרניות הרכב הגיעו למסקנה ששיווק של מכוניות חדשות באירופה פשוט אינו משתלם.

נתוני המכירות של יצרניות הרכב היפניות משקפים היטב את המצב הבעייתי שבו הן נמצאות בכל הקשור בשוק האירופי. הקורונה רק הדגישה את הבעיות. לפי נתונים של ACEA, ארגון הגג של יצרניות הרכב באירופה, קבוצת פולקסווגן היא מלכת המכירות במחצית הראשונה של השנה. במקום השני נמצאת PSA, החברה־האם של פיג'ו וסיטרואן, ובמקום השלישי רנו הצרפתית.

אחריהן נמצאות הקוריאניות (יונדאי וקיה) ואילו היפניות מדשדשות בתחתית. ניסאן נמצאת במקום ה־11 מתוך 15 מותגים עם 92,520 מסירות במחצית הראשונה המהוות ירידה של 42% לעומת השנה שעברה. מאזדה במקום ה־12 עם 47,408 מסירות (ירידה של 52%) ומיצובישי במקום ה־13 עם 45,520 מסירות (ירידה של 31.5%). נתוני המסירות של סובארו באירופה כה נמוכים עד שאינם מופיעים בכלל.

סובארו פורסטר , צילום: עמית שעל סובארו פורסטר | צילום: עמית שעל סובארו פורסטר , צילום: עמית שעל

קנסות גבוהים על זיהום

מתוך שלוש היצרניות שמופיעות בטבלה, שתיים כבר מצמצמות פעילות. באשר למאזדה, זו ניצבת בפני בעיה אחרת שמאיימת על כל יצרנית רכב הפועלת באירופה: תקנות זיהום אוויר דרקוניות וקנסות גבוהים למי שסוטה מהן.

מאז 2015 נוקטים באירופה יד קשה עם יצרניות רכב שמכוניותיהן מזהמות, ובתחילת השנה הבאה ייכנס לתוקף מתווה החמרה באירופה שיתיר פליטה ממוצעת של 95 גרם לקילומטר בלבד לרכב. כלומר, מי שמייצרת מכונית יוקרה מזהמת, עליה לייצר גם מכונית חשמלית נקייה שתאזן את המצב. בעניין זה מאזדה נמצאת תחת זכוכית מגדלת.

לפי דו”ח של סוכנות הייעוץ העסקי הבריטית PA CONSULTING, מאזדה נהנית מהצלחה במכירת רכבי כביש־שטח. אמנם היא משקיעה הון בשיפור ושדרוג של המנועים כדי שיהיו נקיים יותר, אבל זה לא מספיק.

מכוניות מאזדה באירופה פלטו מעל 130 גרם של פחמן דו־חמצני לקילומטר לפני כשנתיים, ובשנת 2021 ממוצע הפליטה יירד ל־98 גרם. אבל עדיין מדובר בפליטת מזהמים גבוהה מהמותר, מה שיגזור על מאזדה תשלום קנסות בהיקף משוער של כ־70 מיליון יורו. מדובר בפגיעה שגם יצרניות רכב יפניות אחרות חוששות ממנה, ובעקבות זאת הגיעו למסקנה שהישארותן באירופה אינה כדאית.

לכל המהלכים האלה יש השפעה ישירה על שוק הרכב הישראלי. כאשר יצרנית מפסיקה למכור דגם מסוים בשוק האירופי, היבואן הישראלי נמצא בבעיה, שכן כאשר רכב אינו משווק עוד באירופה, לא ניתן לשווק אותו בארץ. הדרך להתמודד עם השינוי היא פשוטה: במקום לייבא מכונית שמיוצרת במזרח עבור אירופה, מייבאים מכונית מפס הייצור הסמוך שמייצר עבור ארה"ב לפי תקינה אמריקאית.

רכב כזה יהיה שונה מהרכב שמיוצר עבור אירופה, ולא בהכרח לטובה. "בניגוד לרכבים שמיועדים לשוק האירופי, רכבים בתקינה אמריקאית מצוידים במנועים פחות מתוחכמים באופן משמעותי”, אומר בכיר בענף.

בארה"ב הדגש על פשטות

 

בניגוד לתעשיית הרכב האירופית, שכופה על יצרניות הרכב משטר מחמיר של הימנעות מזיהום, בארה"ב מתייחסים בסלחנות ליצרניות הרכב. לכן ברכבים שמגיעים בתקינה האמריקאית מוצאים פחות מגדשי טורבו, פחות מערכות כמו בלימה רגנרטיבית שומרת אנרגיה ויותר מנועים עתירי נפח וועתירי זיהום.

ניסאן אלטימה, צילום: אוראל כהן ניסאן אלטימה | צילום: אוראל כהן ניסאן אלטימה, צילום: אוראל כהן

בדרך כלל, רכבים שמיועדים לשוק האמריקאי יהיו פחות מתוחכמים מבחינת תמסורות."בארה"ב הדגש הוא על פשטות לפני הכל. תיבת הילוכים רציפה נחשבת שם לשיא הטכנולוגיה בזמן שבאירופה תיבות הילוכים אוטומטיות כפולות מצמדים הפכו מזמן למשהו מקובל. תיבות אוטומטיות הידראוליות שמעלות את רמת הזיהום עדיין מקובלות מאוד באמריקה, ומערכות שמדוממות את המנוע בעצירה רחוקות מלהיות נפוצות בכל הדגמים", מסביר הבכיר.

הבעיה היא לא רק בנושא זיהום האוויר. "היחס לרכב יפני עממי בארה"ב שונה מהיחס באירופה", אומר גורם שעוסק ביבוא של רכב מארה"ב. “מכונית יפנית משפחתית לא נחשבת לרכוש יקר בארה"ב. לכן, יצרניות הרכב הגדולות משקיעות הרבה פחות ב’פיניש’. איכות החומרים פחות טובה לפעמים, הבידוד הקולי לא עומד בסטנדרט של מה שדורשים לקוחות באירופה. בדרך כלל מכסים על זה עם הרבה אבזור. הישראלי שומע שהוא מקבל מכונית שהולכת לאמריקה – וטוב לו. אבל לעתים מדובר דווקא במוצר נחות ביחס למה שיש באירופה".

עם זאת, יש גם מאפיינים שעשויים דווקא להתאים לישראלים, למשל נוחות הנסיעה. "אחד ההבדלים מורגש ברמת ההתנגדות של הקפיצים. מדובר בכיול מעט רך. באירופה רוצים התנהגות כביש, בארה"ב רוצים נוחות", הסביר.

נושא נוסף שנותר פתוח נוגע לשוק הטנדרים הקלים. בישראל משווקים טנדרים של יצרניות יפניות המצוידים בדרך כלל במנועי דיזל, והם מיוצרים ברובם בתאילנד בתקינה אירופית. הטנדר של ניסאן, למשל, משווק באירופה תחת השם עם מנוע טורבו דיזל, ואילו בארה"ב הוא שמצויד במנוע בנזין עתיר נפח וכוחות סוס.

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות