מקלט המס נוסע על חשמל

גורם בכיר באגף התקינה במשרד התחבורה שלח בשבוע שעבר הודעה למכוני הרישוי שאוסרת עליהם לקבל טנדר חשמלי של טסלה - "סייברטראק".

כיום מי שרוצה לרכוש רכב חדש לא חייב לעשות זאת דרך יבואני הרכב הישירים והוותיקים, אלא יכול לייבא לישראל רכבים ביבוא זעיר, כלומר דרך סוכן רכב שיכול לייבא את הרכב לקומץ של לקוחות. וכך היה עם הטנדר החשמלי של טסלה. אבל במקרה של הטנדר הזה יש בעיה: לפי הצהרותיה של טסלה, הטנדר חסין במידה מסוימת בפני ירי מנשק קל. זוהי הצהרה שנועדה יותר למטרת התרברבות על חוזקו של הטנדר, אבל את משרד התחבורה הטרידה העובדה שמישהו הכניס לישראל רכב שהוא חסין ירי.

בדרך כלל מי שיכול להכניס לישראל רכב חסין ירי הם רק גופים שיש להם אישורים מיוחדים ממשרד התחבורה, שמייבאים רכבים שעברו בנייה קפדנית בסדנאות מיוחדות כמו טויוטה לנדקרוזר עבור שגרירויות וגורמי ביטחון. הסייברטראק לא עבר את כל האישורים האלה אבל מבחינה חוקית מותר לו לצאת מן הנמל ולנסוע למכון רישוי, שם הוא עובר "טסט" ועולה על כבישי ישראל. במשרד התחבורה כאמור נלחצו ודאגו "ליירט" את הטסלה שלעת עתה היא "מסורבת רישוי".

אבל הייבוא של הטנדר של טסלה חושף תופעה אחרת, שליבואני הרכב הישירים והוותיקים אין מענה עבורה: יבוא של טנדרים כבדים, חשמליים – ומוכרים במס.

כיום ניתן לחלק את שוק הטנדרים בישראל בגסות לשתי קבוצות: כאלה ששוקלים עד 3.5 טונות (היילקס) וכאלה ששוקלים מעל (סילבראדו). ההבדל הוא בהגדרה: רכב מסחרי שמשקלו הוא מעל 3.5 טון נחשב למעשה כמשאית. כלומר אין עליו תשלום שווי שימוש. אין עליו מס קנייה. יש עליו הכרה מלאה במע"מ. כיום הטנדרים הכבדים המשווקים בישראל על ידי יבואני הרכב הוותיקים מצוידים כולם במנועי טורבו דיזל גדולים: ראם 2,500 עד 3,500, שברולט סילבראדו ופורד F 350 – 250 מצוידים כולם במנועי ענק עם צריכת סולר גבוהה מאוד. לעומת זאת, כיום בארה"ב קיים דור חדש של טנדרים: חשמליים. לטסלה יש את הסייברטראק, לג'נרל מוטורס יש את ההאמר החשמלי ואת השברולט סילבראדו החשמלי, לפורד יש את ה F 150 לייטנינג. הטנדרים החשמליים האלה אינם מיובאים לישראל על ידי יבואני הרכב הישירים. למה? היבואנים חוששים מפני מצב בו רכבים שמיועדים לעבודה קשה בשטח יהפכו למקור לכאבי ראש עקב תקלות. הם גם לא תמיד מקבלים הקצאות מהיצרנים ומבחינתם את מה שעובד חבל לשנות - שקבלני הבניין ימשיכו לנסוע בטנדרים "מוכחים" עם מנועי דיזל שנוסעים חצי מיליון קילומטרים בלי בעיה.

הטנדרים החשמליים הם כולם טנדרים שנחשבים "כבדים" לפי החוק הישראלי ושוקלים מעל 3.5 טונות. הסיבה לכך, למרבה האירוניה, היא הסוללה שצריכה להניע את הטנדר הכבד. סוללה של האמר חשמלי לדוגמה שוקלת 1,278 קילוגרמים, כלומר יותר מיונדאי i10. אבל המשקל הזה הוא מה שהופך כל טנדר חשמלי לכזה שנחשב בישראל לרכב כבד.

לפי נתוני איגוד יבואני הרכב, מתחילת השנה נמסרו בישראל 340 טנדרים של ראם, 647 טנדרים של שברולט ו 260 טנדרים של פורד. כולם על ידי יבואני הרכב הישירים. את הנתונים של הטנדרים החשמליים ביבוא אישי הרבה יותר קשה "לדוג" מתוך רשומוני היבוא של משרד התחבורה אבל נכון לשבוע שעבר נרשמו בישראל רק במחצית הראשונה של השנה מעל 80 האמר חשמליים. כלומר כמעט 25% ממכירות הטנדרים של ג'נרל מוטורס בישראל בידי היבואנית הישירה.

רישומי היבוא גם מפרטים יבוא של הטנדר החשמלי של פורד- ה"לייטנינג". הסילבראדו החשמלי כבר מפורסם בסוכנויות יבוא מקביל כדוגמת "אוטומקס". במקרה של הטנדרים החשמליים – מדובר ברכבים שלפחות בגרסאות היותר מוחצנות, כלומר ההאמר, יש להם "אפיל" משמעותי. מבחינת היצרנים לא מדובר רק בטנדרים לעבודה, אלא ברכבי שטח חשמליים שיש להם יכולת לזנק ל-100 קמ"ש תוך פחות מחמש שניות, לנסוע בשטח קשה ולהציע ללקוחות שלל אפשרויות לחיבור אביזרי קמפינג. ויותר מכך: ספציפית בפלח השוק של הטנדרים הכבדים קיים הבדל מאוד משמעותי בין הטנדרים ששותים סולר ובין החשמליים: הטנדרים ששותים סולר מבוססים על שלדות סולם כבדות, לחלקם יש מאחור קפיצי עלים, שהם סוג של קפיצים לרכב שהומצא בשביל כרכרות עם סוסים. לכן אין פלא שהטנדרים החשמליים הכבדים תופסים נתח שוק כה נאה בישראל ועוד יתפסו בישראל.

פלח השוק של הטנדרים הכבדים הוא פלח שוק יחסית מצומצם, אבל עובדתית השחקנים הגדולים לא ממהרים לוותר עליו, מכיוון שכיום מדובר בפלח שוק שהוא מאוד דומיננטי ויש בו רק שלוש שחקניות, כולן אגב אמריקאיות. אבל מה לעשות שהלקוחות רוצים יותר ולא כולם יכולים להעמיס טסלה 3 בחומרי בניין. אם יבואני הטנדרים יתעשתו מהר, הם ירוויחו. אם לא, פלח שוק שהוא בכל מקרה מצומצם יהפוך מהר מאוד לפלח שוק של דינוזאורים.