הג'וק חזר היברידי ונוח יותר

ניסאן ג'וק תיסע 800 ק"מ ביום אחד, כך הוחלט: היא תתחיל באזור חיפה כי יותר צפונה מחיפה קשה מאוד לצלם בימינו, אחרי זה היא תמשיך לתל אביב, סיבוב קצר והיי דרומה לאילת. באילת סיבוב, חזרה הביתה. לפני מעל עשור ניסאן ג'וק הראשונה היתה מהפכנית. לניסאן יצא רכב שאולי היא לא כל כך התכוונה אליו: פלטפורמה של רנו קליאו, אבל כל היתר נחשב בשעתו מטורלל - חרטום חד, חלק אחורי עם שמשה משתפלת באגרסיביות, גלגלים גדולים, חלונות קטנים. ניסאן ג'וק היתה מה שיוצא כשרוצים לעצב מכונית מגניבה.

ואז הגיע דור שני של ניסאן ג'וק שהיה פחות ג'וק: היו לו פנסים גדולים ועגולים מקדימה, היתה לו הצללית, אבל הוא התבגר. עיצוב מהפכני בחוץ כבר לא בהכרח מכסה על תא נוסעים מזדקן. ואז הג'וק הודברה, לא הגיעה יותר לישראל. אולי זה היה בגלל הקורונה, אולי בגלל היבואנית.

ניסאן ג'וק. תיבה מרובת הילוכים שמשלבת בין המנוע החשמלי ומנוע הבנזין | צילום: טל סער

עכשיו מגיעה לישראל ניסאן ג'וק מחודשת, יש לה לוח מחוונים שונה, הגריל הקדמי שלה שונה והכי חשוב: יש לה מערכת הנעה היברידית. כיום ישראלים רבים מתלבטים על מה להוציא מעל 150 אלף שקל: מכונית חשמלית סינית שחוסכת כסף בדלק, מכונית ששותה בנזין או מכונית היברידית? ההיברידיות הולכות ותופסות את קדמת הבמה בכל מה שקשור בהתלבטות מול מכוניות ששותות בנזין. לא לכולם מתאים רכב חשמלי ולא כולם אוהבים מכונית סינית, ועוד יש כנראה בישראל מי שרוצים מכונית איכותית. אז למלא את המכל של ג'וק עולה 310 שקל, האם זה יספיק לנו להגיע לאילת?

בלי להסתבך עם התפריט

מבחוץ קשה להבחין שג'וק אכן מחודשת. היא נראית פחות או יותר כמו ג'וק של עד לפני שנה־שנתיים: חישוקי הגלגלים השתנו, הגריל הקדמי השתנה, ניסאן ג'וק כבר לא מושכת מבטים כמו בצפון תל אביב לפני עשר שנים. וזה דבר טוב: לא כולם רוצים רוצים למשוך מבטים. בפנים סיפור אחר. ניסאן שדרגה את הפנים של ג'וק באופן משמעותי: יצרני רכב רבים חייבים שבתוך הרכב יהיה מסך גדול, של ניסאן לא כל כך גדול, רק שימושי מאוד. ואיזה כיף: כדי לגלול בין המערכות השונות של ניסאן ג'וק לא צריך להיכנס לתת־תפריטים תוך כדי נהיגה. כדי להפעיל את הפנסים מקדימה לא צריך להיכנס לתת־תפריט התאורה ולבחור אם התאורה צריכה להיות ורודה או חזיתית. יש כפתור על ידית, הכפתור מסתובב ויהי אור.

לג'וק יש קישוריות מלאה, חיבור לאנדרואיד אוטו, מערכת שמע שעושה את עבודתה נאמנה ותצוגה של צריכת אנרגיה. ניסאן ג'וק היא רכב למי שלא רוצה פרימיום־טק, אלא רק מכונית עם תא נוסעים שנוח לשהות בו שעות בדרך לאילת.

תנוחת הישיבה במושב הקדמי טובה, כל הבקרות נהירות, אחרי הרבה סיניות לוקח כמה דקות להבין שבג'וק אפשר להפעיל את הבקרות השונות באמצעות כפתורים על גלגל ההגה, למשל את בקרות הבטיחות. וראו זה פלא: יש מכוניות שאפשר להעביר בהן תחנה ברדיו בלי לעוף כמעט מהכביש. יש מכוניות שאי אפשר להיכנס בהן לתפריט מערכות הבטיחות בלי לבהות במסך במשך שניות יקרות ומסוכנות.

עם זאת, איכות החומרים בחלק התחתון של תא הנוסעים, כלומר מה שבגובה הברכיים ומטה, לא תמיד טובה. הספסל האחורי של ג'וק היה תמיד נקודת תורפה. בדור הנוכחי הוא יותר טוב, אבל לא מושלם. קודם כל אין פתח מזגן אחורי, ביולי באילת צריך פתח מזגן אחורי. כן יש שקעי טעינה, אבל איכות החומרים הבינונית מורגשת מאחור בפלסטיקים שבדלתות. תא המטען של ניסאן ג'וק גם היה נקודת תורפה. בגרסה ההיברידית הוא קטן יותר בגלל הסוללה. לכמה שקיות של קניות זה טוב, למי שיורד לאילת עם שני תיקים וצידנית, זה פחות טוב. סגירת תא המטען היא ידנית. ברכב שעולה פחות ממשפחתית חשמלית סינית אלה זוטות שניתן לסלוח עליהן בקלות.

עוד נקודה שחשוב לתת עליה את הדעת: לג'וק יש רשימה יפה של מערכות בטיחות, אבל היא לא מושלמת. קודם כל, מערכת שמירת הנתיב האקטיבית שלה פועלת בצורה ייחודית, היא לא רק גורמת לרכב לשוב לנתיב הנסיעה, היא גם מורידה מכוח המנוע. לנהג שאינו מנוסה בפעולת המערכת, או פשוט לנהג שלא מבין את האמנות הלא מסובכת של להישאר בנתיב הנסיעה, זה עלול להיות קשה מאוד ואפילו מפחיד. בקרת השיוט אינה מהסוג האקטיבי, כלומר ג'וק לא מסוגלת לשמור מרחק מהרכב שלפניה.

תא הנוסעים. בקרת השיוט של ג’וק אינה אקטיבית ולא מסוגלת לשמור מרחק מהרכב שלפניה | צילום: טל סער

מערכת ההנעה של ג'וק היא ישנה־חדשה. יש לה מנוע בנזין פשוט בנפח 1.6 ליטרים, אין שם טורבו, רק מנוע רגיל. אל המנוע משודכת המערכת ההיברידית. הטריק של ניסאן הוא בתמסורת: במקום לבחור בתיבת הילוכים אוטומטית רציפה כמו שהיתה בעבר, או כמו אלה שמשמשות את טויוטה, ניסאן בחרה בתיבה מרובת הילוכים שמשלבת בין המנוע החשמלי ומנוע הבנזין. ארבעה הילוכים למנוע הבנזין, שניים לחשמלי. רוב הזמן המערכת פועלת היטב, אבל חסר מנגנון להעברה ידנית של ההילוכים שבהחלט היה מסייע בתאוצות בעליות, כשלג'וק חסר עוד הילוך אחד או שניים שיאפשרו השלמה של עקיפה נמרצת.

עקרונית ברכבים כאלה המנוע החשמלי אמור לכסות על מחסור הכוח, אבל כאן הסיוע פחות מורגש. ג'וק כן מאמצת טכנולוגיה מעניינת של רכבים חשמליים: יש לה כפתור נהיגה בדוושה אחת, כלומר כזה שכאשר לוחצים עליו מאפשר לג'וק לאגור אנרגיית בלימה. המערכת עובדת היטב, אבל לא ניתן לצפות כאן לחיסכון משמעותי שינבע מפעולתה. בסך הכל, ג'וק עובדת שקט, עד שמגיעים לסיבובים של כביש דימונה לצומת הערבה, אז אפשר להיזכר שניסאן גם יודעת לכייל מכוניות, היטב. על הנוקשות הספורטיבית הזאת יש מחיר מסוים לשלם: כל עוד שיבושי הכביש קטנים, ג'וק שמחה. כשהכביש ממש משובש, וזה קורה בישראל לא מעט, ג'וק מתקשה יותר.

צריכת דלק טובה

בסופו של יום ניסאן ג'וק משלימה 800 ק"מ בתדלוק אחד. את הנסיעה ניתן לחלק לשניים: אגרסיבית, שבה צריכת הדלק הגיעה לבערך 15 ק"מ לליטר, ורגועה, שבה 16 ק"מ לליטר הושגו. הפער לא גדול, ג'וק תודלקה פעם אחת. לרוב הישראלים זה אומר הוצאה על דלק של בערך 300 עד 600 שקל בחודש על רכב שלא יחכה שעה בעמדת טעינה מהירה ביולי אף פעם. מעבר לכך, ג'וק עולה כמעט 160 אלף שקל. קשה להאמין אבל בישראל של 2024 מדובר במחיר יחסית נמוך. בעבר ניסאן ג'וק נכנסה לישראל בהצלחה כי היא הציעה עיצוב מטורלל ותא נוסעים די ירוד במחיר של פחות ממשפחתית.

כיום ג'וק מציעה חבילה הרבה יותר טובה, עם תא נוסעים סביר וצריכת דלק טובה מאוד, ועדיין המחיר שלה יותר נמוך ממכונית משפחתית, פשוט כי המחירים בישראל זינקו לרמות מטורללות. בהתחשב בנסיבות, ג'וק היא עסקה משכנעת.

אהבנו

עיצוב, חיסכון, התנהגות כביש

אהבנו פחות

מחסור במערכות בטיחות, תיבת הילוכים הססנית

מתחרות

טויוטה יאריס קרוס

לסיכום

בשוק נטול אופציות רבות, לג'וק יהיה קל מאוד להצליח. הפעם זה גם מוצדק

ניסאן ג'וק HYBRID

מנוע: בנזין, נפח 1,598 סמ"ק. הספק מרבי 94 כ"ס. מומנט מרבי 15.1 קג"מ. חשמלי: הספק מרבי 49 כ"ס. מומנט מרבי 20.9 קג"מ

ביצועים: מהירות מרבית 166 קמ"ש, זינוק ל־100 קמ"ש 10.1 שניות

צריכת דלק רשמית: 20.3 ק"מ לליטר. צריכת דלק בפועל 15.5 ק"מ לליטר

בטיחות: 6 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן ריסוק פומבי. בקרת שמירת נתיב אקטיבית

קבוצת זיהום: 5

מחיר: 159 אלף שקל