הקברניט
חצי קונקורד, חצי ג'מבו: השינוי הנהדר של האוברטור העל קולי
חברת בום, שמפתחת מטוס נוסעים מיוחד שיגיע מלונדון לניו יורק בשלוש שעות וחצי, הציגה עיצוב חדש עבורו. מה הסיכוי שייכבוש את השמיים ולא ייכשל כמו קודמו הקונקורד, והאם זו מהפכת התעופה שאנחנו צריכים?
שלום, כאן הקברניט; כשנחשף מטוס האוברטור (Overture - פתיח דרמטי ליצירה מוזיקלית) של חברת בום סופרסוניק, הייתי בטוח שהוא היורש הרוחני של הקונקורד המפורסם - מטוס נוסעים על קולי קטן וחכם יותר, עמוס בטכנולוגיות הכי חדשות והבטחה לחווייה יוצאת דופן: חציית האוקיינוס האטלנטי בשלוש שעות וחצי, ובמחיר שלא יגרור טלפונים פחות ופחות מנומסים מהבנק.
לטורי "הקברניט" הקודמים:
באותה הנשימה, הייתי בטוח גם שכל מה שחיסל את הקונקורד יחסל גם אותו: העובדה שהטסת נוסעים על קולית היא יקרה מאין כמותה גם לחברות המפעילות וגם לנוסעים, שאיסור על בומים על קוליים יגביל את מספר הנתיבים, ושאנשים פשוט מעדיפים לטוס יותר בזול ולא יותר מהר.
בלייק שול, מנכ"ל בום, כנראה שמע תחזיות דומות ולאחרונה חשף את הפיתרון: עיצוב חדש ויצירתי למטוס האוברטור, כזה שבאמת משפר את המצב. במקביל, חשף גם הזמנה ל-20 מטוסים שקיבלה החברה מאמריקן איירליינס - הזמנה שמצטרפת להזמנות קודמות מיונייטד וג'פן איירליינס.
שול מצא דרך מאוד מוזרה לתאר את השינוי: הגרסה החדשה של האוברטור מצוידת בארבעה מנועים במקום שלושה, ורק קת'ולהו יודע למה אמר המנכ"ל שזה "כאילו שקונקורד וג'מבו עשו תינוק". הרי הקונקורד כבר נכחד בפועל והג'מבו (כמו דומיו) נמצא אף הוא בסוף הדרך משום שניהם לא התאימו כלכלית למציאות סביבם. ועדיין, לא נתפוס את שול בלשונו: השינוי העיצובי של האוברטור מאוד מעניין, ואפשר ללמוד ממנו הרבה גם על העבר וגם על העתיד.
האוברטור חברת בום החל את דרכו עם גוף קונקורדי קלאסי: מאוד צר, מאוד חד, מאוד פשוט עד שמגיעים לחלקו האחורי ובו טוויסט מקורי. שם ישנו מכלול של מנוע שלישי, שנמצא בקו אחד עם הגוף. מנוע כזה הוא יעיל ביותר; הדחף שלו מקביל לציר התנועה והמפלט עצמו נמצא בקצה - כך שאינו יוצר מערבולות שמשפיעות על המטוס.
אבל למנוע הזה יש שני כונסי אוויר שנמצאים בחלק האחורי ויוצרים גרר. בנוסף, יש צורך במניפה גדולה שתשאב אוויר בעוצמה, שכן בניגוד לשני המנועים האחרים, אפיק זרימת האוויר של השלישי מופרע בידי גוף המטוס. כל זה אפשרי הנדסית, אפשרי מאוד. זה בא במחיר של תוספת משקל מאחור, שגם איתה אפשר להסתדר. אפילו את הרעידות של מניפה גדולה שיושבת בתוך הגוף אפשר לצמצם.
אך למרות כל מאמצי בום, העיצוב התלת-מנועי יצר בעיה אחת שהיא דיל ברייקר: המנועים הללו צפויים לעבוד בטמפרטורות גבוהות ולהיות חשופים לבלאי גדול. וכדי להחליף את המנוע האחורי או אפילו לבדוק אותו צריך לפרק ממש את כל קצה הגוף.
מדובר בתוספת עצומה של שעות עבודה, ציוד ייעודי שיידרש וכל אלה יקפיצו לגובה את עלויות התפעול. זו בעיה גדולה: מחירי התחזוקה הם מהדברים עיקריים שייקרו את הקונקורד ואחד הגורמים העיקריים לכך שקונקורדים מצוים במוזיאונים ולא בשמיים.
וכאן הגיע המעבר לתצורה של ארבעה מנועים: הכנף השתנתה ובמקום דלתא מלאה, קיבל המטוס דלתא מקוצרת, וגוף שבקצהו זנב סטנדרטי עם הגאי גובה מופרדים.
המנועים יושבים אך ורק מתחת לכנף, ואני חייב לספר לכם: כשראיתי את העיצוב הזה, מיד התמלאתי נוסטלגיה חמימה ונעימה.
מקורו בפרויקט אמריקאי אחר, שנולד ומת לפני יותר מחמישים שנה. זה פרויקט שנולד בגלל תחרות מוזרה של טכנולוגיה בין מעצמות, וכמעט הרג את אחת מיצרניות המטוסים הכי חשובות ומשפיעות בהיסטוריה.
באמצע שנות החמישים עבדו יצרניות רבות על מטוסי נוסעים מהפכניים, כשהגביע הקדוש היה מטוס נוסעים על קולי. ב-1961 נודע שחברת סיד אוויאסיון הצרפתית ו-BAC - תאגיד היצרנים הבריטיים - יפתחו ביחד מטוס שכזה, ושמחקרי הרקע של שתיהן נמצאים בשלב מאוד מתקדם. האיחוד הזה היה קצת מפתיע, בגלל שבין צרפתים ובריטים שורר דם רע עוד מהמאה ה-14.
אבל טכנית היה בשיתוף הפעולה היגיון שקשה לפספס: מדובר בשתי אומות שירדו מגדולתן בשנות הארבעים ונאלצו להתכופף בפני חסות אמריקאית. מטוס שייכבוש את שוק התעופה האזרחית יוכל להכניס לשתיהן הרבה מאוד הון זר, ואם ישלימו את הפיתוח מהר מספיק יתכן שגם המעצמה תעדיף לקנות מהן במקום להתחרות.
לצד האינטרס האסטרטגי, לשותפות היה מניע פרגמטי נוסף: שתי החברות בחרו בעיצובים כמעט זהים. שני הפיתוחים - הסיד אוויאסיון סופר קרוול והבריסטול טיפוס 223 נראו פשוט אותו הדבר.
מבלי לדעת, ישבו מהנדסים מוכשרים משני עברי תעלת למאנש ותכננו אווירונים עם גוף צר ושפיצי כרומח וכנף דלתא גדולה, תחתיה ארבעה מנועים בשני בתי מנוע.
הבריטים העדיפו מטוס גדול יותר שיוכל להתחרות במטוסי נוסעים אמריקאיים, והצרפתים העדיפו מטוס קצת יותר קטן שיהיה פשוט הנדסית - ולבסוף נבחרה פשרה: מטוס בינוני בן 120 נוסעים, הלא הוא הקונקורד.
גם בברית המועצות רץ באותם הימים פיתוח של מטוס בתצורה כמעט זהה. לא ממקום של העתקה, אלא פשוט כי כנף דלתא הינה אופטימלית לטיסה על קולית ממושכת וגם חזקה ופשוטה הנדסית.
בטבע קוראים לזה אבולוציה מתכנסת - מצב בו יצורים שונים נתקלים בבעיה זהה במקומות שונים, ומוצאים לה את אותו הפיתרון; למשל צוואר ארוך יש גם לג'ירפה וגם לברונטוזאורוס.
ארצות הברית ראתה את הפרויקטים האלה והבינה שהיא חייבת להיכנס למשחק: אין לה סיכוי להקדים את הרוסים והאירופים, אבל להתעלות עליהם היא עדיין יכולה. הרעיון היה לבנות מטוס גדול יותר, מהיר יותר ומרשים יותר שיישא הרבה יותר נוסעים.
המטרה היתה הפגנת עליונות טכנולוגית ממקום אסטרטגי: בימי המלחמה הקרה כל חידוש שהדגיש את יכולותיה הטכנולוגיות של מעצמה הפחיד את יריבותיה ועזר לגיוס מדינות חסות. כמו כן, פיתוח מטוס על קולי גדול מהווה אינדיקציה ליכולות פיתוח צבאיות, וביכולתו להרתיע ולהטעות את מודיעין האויב. וכך נולד מיזם SST, מטוס נוסעים שיוציא את העיניים לכל העולם.
כמה יצרניות מוכשרות מאוד הציגו עיצובים: לוקהיד ונורת' אמריקן בחרו בתצורות דמויות קונקורד מוגדל, בעוד בואינג התפרעה והציגה משהו שאף אחד לא ראה מעודו: מטוס ענק בעל כנפיים עם גאומטריה משתנה. הנימוק היה שה-SST עומד להיות מאוד כבד ומאוד מהיר, מה שיקשה עליו בהאטה.
מטוס בעל כנף דלתא יהיה פחות יציב במהירות איטית, למשל כשמנמיכים לנחיתה - ואם יוכל לפרוש את כנפיו כשצריך, יהיה הרבה יותר בטיחותי.
בטבעיות, זכתה במכרז והפיתוח שלה נקרא בואינג 2707. מיד נעטפה במימון ממשלתי שמן, הקימה מפעל חדש והתקדמה עם הפרויקט במלוא הסילון. המטרה השאפתנית היתה כלי שיישא כ-270 נוסעים במאך 3, עם שישה מושבים בשורה וגוף באורך של יותר מ-90 מ'.
אבל לבנות מטוסים על קוליים גדולים זה קשה מאוד, ועד מהרה קלטה החברה שכנף נעה תסבך את הסיפור. אחרי כמה שינויים ותוספות, החליטה ללכת על פשוט: תצורת 2707-300 שקיבלה כנף דלתא חתוכה וזנב מלא בעל הגאי גובה נפרדים.
הפרויקט התקדם ואף הניב ידע חיוני בתחומי הטיסה העל קולית וטכנולוגיו החומרים, אבל שבר שיאי הוצאות והמימון הממשלתי נחתך ב-1971. ובצדק: עם כל הרצון לעליונות טכנולוגית, האמריקאים ראו שאף אחד לא קונה את הקונקורד מחוץ לארה"ב ולצרפת. הוא פשוט יקר מדי לתפעול, הכרטיסים עולים כמו מכוניות, ואין עתיד כלכלי לדבר כזה.
בואינג ספגה הפסדים עצומים והגיעה לסף פשיטת רגל, פשוט בגלל שהימרה על הסוס הלא נכון. היא הוטלה למשבר מורכב מאוד, וניצלה בזכות פרויקט שהחליף את המהירות בכושר נשיאה, הלא הוא מלכת השמיים 747 ג'מבו.
ההיסטוריה עובדת מוזר; אם החברה היתה משלימה את מיזם SST, כנראה שה-2707 היה טס נהדר. אבל עם צריכת דלק מטורללת ומשבר נפט שחיכה מעבר לפינה, אפילו למוזיאון הוא היה מגיע רק בטרמפ.
והנה, קמה חברה חדשה בעידן חדש ונתנה חיים חדשים לעיצוב הישן של בואינג - עם שלל מכפילי כוח מודרניים: עיצוב ממוחשב, חומרים קלים, חמישים שנה של התקדמות טכנולוגית וכסף גדול של משקיעי הון סיכון.
עכשיו כשלמדנו מאיפה הגיע עיצוב האוברטור, בואו נדבר קצת על מה שהוא נותן לחברה; ארבעה מנועים במקום שלושה וצורת כנף חדשה זה שינוי מבורך - עם ערימה גדולה ונוצצת של יתרונות מפתיעים.
קודם כל, מנועים שנמצאים בתוך בתי מנוע צרים מתחת לכנף קלים מאוד לגישה; בלי לפרק את כל קצה המטוס, בלי מנופים מיוחדים ורמפות מיוחדות - וכך אפשר לבדוק, לתקן ולהחליף אותם במהירות. מה קיבלנו? הורדת עלויות תחזוקה.
נמשיך: ארבעה מנועים יכולים לייצר יותר דחף. הרעיון הוא לא להטיס את האוברטור יותר מהר, אלא להשיג ולשמר את מהירות השיוט שלו בפחות מאמץ. התוצאה: שיוט על קולי שיאפשר חיסכון בדלק.
לדברי שול, המטוס יוכל לעשות זאת גם בלי שימוש במבער אחורי - רכיב שמספק הרבה מאוד כוח במחיר של כילוי דלק עצום ורעש איום בהמראה. זה קצת מבלבל, אבל במקרה הזה ארבעה מנועים חוסכים יותר דלק משלושה; עוד בעיה גדולה של הקונקורד, שתשפיע פחות על האוברטור.
ארבעה מנועים שנמצאים כולם מתחת לכנף ומאחורי הקבינה מספקים גם תוספת בטיחות במקרי קיצון. למשל, אם מנוע נדלק בנחיתת חירום, או שלהב טורבינה נשבר ועף לעבר הגוף - אין סיכוי שייפגע בנוסעים.
אלו מקרים נדירים ביותר, אך חובה להיערך אליהם ומטוס בלי סיכון שכזה יהיה פשוט יותר הנדסית; בום חסכה לעצמה עבודה. בקיצור, אוברטור ארבע-מנועי הוא הרבה יותר טוב וחכם מאוברטור תלת-מנועי. עד כדי כך, שקצת מוזר שזו לא היתה התצורה שלו במקור.
אבל למרות השיפורים, עתיד המטוס של בום עדיין לוט בערפל. קל וכיף להתלהב ממטוס חדש ומפנטזיות על טיסה על קולית, אבל חשוב לזכור שעל אף הפוטנציאל - רוב הבעיות שהפילו את הקונקורד יכולות עדיין לטרוף את האוברטור.
בראשן סוגיית העלות: צריכת דלק מוגברת ובלאי של טיסה על קולית ממושכת משאירות את התחזוקה יקרה פי כמה משל מטוס נוסעים רגיל - אפילו אחרי השיפורים האחרונים. העלויות מחייבות כרטיסים יקרים מאוד, בשיעור של לפחות 25% יותר ממחלקת עסקים במטוס רגיל.
כמו כן, פוטנציאל הרווח מוגבל: מספר הנתיבים מצומצם משום שטיסה על קולית מתאפשרת רק מעל לאוקיינוסים. מדינות פשוט לא אוהבות בומים על קוליים מעל לראש.
לכך מצטרפת סוגיית הביקוש: לרוב הנוסעים לא באמת מפריע שהטיסה אורכת תשע שעות ולא שש. כבר שנים שעולם העסקים עובר לתצורות מקוונות ואת שיאן ראינו בשיחות הזום של ימי הקורונה - כך שרוב הטסים עושים זאת לצורכי חופש ופנאי.
לתיירים עשירים לא אכפת אם לקחו חופשה של עשרה ימים או עשרה וחצי כך שלא יתעניינו בכרטיס על קולי שיחסוך להם זמן - ולמי שאינו עשיר אין בכלל כסף לטוס באוברטור מלכתחילה. כך שעדיין לא ברור איך ימלאו יונייטד, אמריקן וג'פן איירליינס את המטוסים שלהן בנוסעים.
ובל נשכח שאין עדיין מנוע למטוס הזה. הוערך בעבר שרולס רויס תבנה אותו אך מצב הפרויקט לא ברור. היא ומתחרותיה ג'נרל אלקטריק ו-CFM מפתחות מנועים בידיעה שיתאימו להרבה מטוסים וכך ירוויחו טוב; הרבה יותר קשה להמציא מנוע חדש מאשר מטוס חדש.
ונכון לרגע זה, לא בטוח שחברת בום תצדיק את ההשקעה במנוע כזה. אם המטוסים שלה יתגלו כפלופ, תיתקע מפתחת המנועים עם פסי ייצור, מלאי חלפים והפסד כספי שלא יהיה קל להסביר למשקיעים.
טיסת הבכורה של האוברטור מתוכננת לאזור 2026, ועד אז החברה תהיה חייבת להצדיק את ההשקעות בה, להתחיל להרים מערכי ייצור, ולהפוך מסטארט-אפ ליצרנית מטוסים לכל דבר. יכול להיות שבאמת תעמוד באתגר, והמטוס שלה יצליל היכן שנכשל הקונקורד. אבל אני סבור שגם אם הכל יסתדר, המטוס של בום אינו המהפכה שהשוק צריך.
הצמיחה המהירה בגודל האוכלוסיה והתחזקות הלואו קוסט יצרו ביקוש אדיר לטיסות, והתעשייה זקוקה למטוסים יעילים יותר, לא מהירים יותר. הצורך הזה מתחדד לאין שיעור על רקע משבר האקלים - בו התחממות קיצונית מקשה על ביצוע טיסות באופן כלכלי בגלל הירידה בצפיפות האוויר. מטוס מהפכני לא יהיה אחד שפיצי שיודע לחצות אוקיינוסים מהר יותר - אלא אחד שמסוגל לטוס גם בתוך גל חום בלי לאלץ חברות תעופה לבטל ולעכב המראות ונחיתות. ימים יגידו מה יעדיפו היצרניות, ומה יעדיפו הנוסעים. טיסה נעימה!
31 תגובות לכתיבת תגובה