אירופה מעלה את המס ופחות רכבים סיניים יגיעו לישראל

האיחוד האירופי מייקר את המכוניות הסיניות: בשבוע שעבר קבע האיחוד כי ב־4 ביולי יגדל מס הקנייה על רכבים סיניים מ־10% ל־38.1%. הנימוק לכך הוא שהממשל הסיני מסבסד בכבדות את חדירת המכוניות לאירופה, במטרה להציף את אירופה במכוניות סיניות, ויש להגן על יצרני הרכב האירופיים.

עד כה הצרכנים האירופים לא ממש התנפלו על מכוניות חשמליות או על סיניות. האירופים פחות מעוניינים בחיסכון ויותר מעוניינים במכוניות שפשוט ייסעו. אחרי שבשנה שעברה בשוק האירופי נרשמו מכירות נאות לרכב חשמלי, 2024 מאופיינת עד כה בירידה. נתוני Jato Dynamics, המנתחת את שוק הרכב האירופי, חושפים שהדגם הנמכר ביותר באירופה באפריל 2024 הוא דאצ'יה סנדרו, רכב קטן מונע בבנזין, במקום השני פולקסווגן גולף, במקום השלישי רנו קליאו, ואחריה פולקסווגן טי רוק. אף אחד מאלה אינו חשמלי. לפי אותם נתונים, נתח השוק של כל הסיניות שנמכרו באירופה באפריל היה 2.35% בלבד. MG היא מלכת המכירות האירופית עם 75,784 מסירות בשליש הראשון של 2024. אחריה נמצאת BYD עם 10,453 מכוניות, כלומר המכירות של היצרנית בכל אירופה הן רק מעט יותר גבוהות מהמכירות של BYD בישראל בתקופה הזאת שעמדו על 7,873 מסירות. יתר יצרני הרכב הסיניים ששמם מוכר היטב בכל משק בית בישראל, החל בניאו וכלה בצ'רי, מסרו מספרים כה זניחים של מכוניות, שהם לא נספרים בטבלאות.

אז מדוע באיחוד האירופי כל כך מפחדים מאיום שאינו מהותי? ראשית, מפני שמבחינה רגולטורית האיחוד האירופי בעצמו דורש מכל המכוניות שישווקו בשטחו ב־2035 להיות נקיות. ושנית, באיחוד האירופי מבינים שהדור החדש של הצרכנים שם יותר דגש על חדשנות טכנולוגית, ופחות על מאפיינים כמו התנהגות כביש וצליל מנוע.

כיצד הכבדת המס באיחוד האירופי תשפיע על יבוא מכוניות סיניות לישראל? האם הסינים ישלחו לכאן יותר מכוניות? לאו דווקא. ישראל היא מדינה חשובה עבור יצרני הרכב הסיניים, אבל היא גם מדינה זעירה במונחי כוח קנייה. המסירות של רכב סיני בארץ מסתכמות בעשרות אלפים בלבד בשנה. מלבד זאת גם בהיבטים ארוכי טווח לא צפויה הצפה של סיניות בישראל.

ראשית, נושא התקינה. כדי לשווק מכוניות באירופה יצרני הרכב הסיניים צריכים להעביר אותן תקינה אירופית, כלומר לעשות התאמות במספר גדול של היבטים, מבטיחות ועד שיעור החלקים הניתנים למיחזור. עבור יצרני רכב בסדר גודל של BYD, שכבר הודיעו כי ישווקו באירופה, מדובר בזוטות. אבל מבחינת יצרני רכב שלא זוכים באירופה להצלחה (משווקים שם פחות מאלף מכוניות בשנה), מ־NIO ועד צ'אנגאן, אין כדאיות כלכלית להשקיע בתקינה אירופית. היעדר תקינה אירופית פירושו היעדר יכולת לשווק בישראל. סביר להניח שאחרי העלאת מס הקנייה באירופה היצרנים הסיניים הקטנים יותר פשוט ירימו ידיים בדגמים מסוימים ולא יתאימו אותם לתקינה האירופית, כלומר לא יתאפשר לשווקם בישראל. כיום יש בישראל מספר יבואני רכב שמחזיקים בזיכיונות על הנייר של יצרנים שאינם נמנים עם הגדולים ביותר, ולפחות כמה מהם לא יגיעו בסופו של דבר לארץ.

אורה פאנקי קאט. האם תתמודד בהמלחה מול אירופיות זולות? | צילום: טל סער

סוגיה אחרת נוגעת לייצור באירופה. בשנות השמונים יצרני הרכב היפניים הגדולים, טויוטה וניסאן, הקימו מפעלים באירופה כדי לעקוף מכסי מגן. בשנות התשעים היו אלה יונדאי וקיה שעשו זאת, וכעת מגיע תורם של הסינים. BYD הודיעה כבר על הקמת מפעל בהונגריה, צ'רי הודיעה על הקמת מפעל בספרד, וליפמוטור הסינית הודיעה על שותפות עם סטלאנטיס האירופית הכיוון ברור: מי שיש לו יכולת יקים מפעל, מי שאין לו יכולת יצטרך לשלם מסים ומכסים או לוותר על אירופה.

להקמה של מפעל באירופה יש יתרונות לצרכנים בישראל: עלויות שילוח נמוכות ופטור ממכס בשיעור של 7% ממדינות שעמן יש לישראל הסכם סחר. אבל ברכב מדובר במנגנון מסובך: בישראל לא מספיק שהרכב מיוצר באירופה, גם חלקיו צריכים להיות מיוצרים באירופה, כלומר לפחות חצי מהרכב חייב להיות מיוצר במדינות שלישראל יש עמן הסכם סחר. סביר להניח שגם האיחוד האירופי ידרוש מיצרני הרכב הסיניים לייצר את הרכב עם חלקים שהם "מייד אין יורופ" אבל עיקר המשאבים, כלומר הסוללות, מגיע מסין. במצב כזה הצרכנים בישראל ירוויחו רק שילוח מוזל.

הזולות יישארו באירופה

עוד נקודה חשובה נוגעת דווקא ליצרני הרכב שאינם סינים, ואלה נחלקים לשתי קבוצות: הזולים שמיועדים להילחם בסינים ואלה שבכל מקרה כבר משווקים באירופה. הדגמים שפותחו כדי להילחם בסינים הם קטנים יחסית וזולים במונחים אירופיים כמו סיטרואן 3E C החשמלית ופולקסווגן 2 ID. היתר, מיונדאי איוניק 5, קיה 6 EV ועד טויוטה bz4x, יקרים מהסיניים, ובחלק מהמקרים גם איכותיים מהם.

יצרני המכוניות הקטנות שמיועדות להילחם בסינים יוכלו מעט לנשום לרווחה. הסינים שנגדם הם נלחמים לא ייעלמו מאירופה, הם פשוט יתייקרו או יהיו פחות רווחיים, וזה אומר יותר הקצאות לאירופה, ופחות הקצאות לישראל. במקרה של הדגמים היותר בכירים - לא תורגש השפעה ממשית כי הם לא ממוצבים מול המתחרים מסין.