נא להדק חגורות: מערבולות האוויר בטיסות יחריפו בגלל משבר האקלים

מות הנוסע בטיסת סינגפור איירליינס משבוע שעבר, והפציעות שספגו 12 נוסעים בטיסת קטאר אייר מדוחא לדבלין בעקבות מערבולות קיצוניות מהוות תזכורת כואבות לכך שבתעשיית התעופה חייבים להזדרז ולמצוא דרכים חדשות להתמודד עם האיום הזה הנובע משינויי האקלים.

ג'ף קיטצ'ן (73) הבריטי מת בשבוע שעבר כשעשר שעות לאחר התחלת הטיסה נקלע המטוס למערבלת חמורה, ו-20 אנשים עדיין מאושפזים בטיפול נמרץ בעקבות התקרית, כך לפי הרשויות בבנקוק שם ביצע המטוס של סינגפור איירליינס נחיתת חירום. מקרי מוות ופציעות מסוג זה אמנם נחשבים לנדירים, שכן המטוסים מתוכננים כך שיוכלו לעמוד במערבולות חזקות מבלי לספוג נזק מבני. אך אין ספק כי המערבולות הללו, שגם כך נחשבות לגורם העיקרי לתאונות לא קטלניות בטיסות, הופכות להיות שכיחות יותר, זאת בשל ההתחממות העולמית שמשפיעה על דפוסי מזג האוויר והאטמוספירה.

"כשטיסות עולות לגובה של 10-12 אלף מטרים כל המרחב הופך להיות אזור מערבולות...אי אפשר לחמוק מזה", אמר פול וויליאמס, פרופרסור למדעי אטמוספירה באוניברסיטת רידינג.

באופן כללי יש שני סוגים שכיחים של מערבולות באטמוספירה, כלומר שינויים פתאומיים בזרימת האוויר. הסוג הראון נובע מסופות שגורמות לשינויים משמעותיים בחוזק הרוח וזרימת האוויר, כשסופות רעמים במיוחד יכולות נחשבות כבעלת פוטנציאל לסכן מטוסים. אך מקרים מסוג זה מופיעים במכ"מי מזג האוויר כך שניתן להימנע מהם במהלך הטיסה. הסוג השכיח השני, "מערבולת אוויר צח, היא בלתי נראית ולכן נתפסת כמסוכנת יותר. לא מופיעה התראה עליה במכשירים בתא הטייס והאזהרה היחידה מגיעה ממטוסים אחרים שכבר עברו אותה.

בטיסה של סינגפור איירליינס המערבולת היכתה בלי שום אזהרה, והנוסעים תיארו כיצד נזרקו באוויר, נתקעו בתקרה ואז נפלו בחזרה לרצפה. חוסר הוודאות הזה מהווה בעיה לתעשייה שמתגאה בשיעורי בטיחות גבוהים המתבססים על שימוש בנתונים כדי לחזות ולהימנע מסיכונים.

"כשמדובר בסופות רעמים ובתופעות אחרות הקשורות לאוויר חם בגבהים הנמוכים, יש טכנולוגיות שאנחנו יכולים להשתמש בהן, והמכ"מ של המטוס מאתר אותם במהירות", הסביר חסן שאהידי, מנכ"ל עמותת הבטיחות בטיסות בארה"ב. "מערבולות של אוויר צח היא זו שאנחנו חוששים מפניה".

התגובה של חברות התעופה מתבטאת בהגברת המאמצים להשיג לעצמן עוד נתונים על התופעה. כך, 15 חברות תעופה ביניהן איזיג'ט, יונייטד איירליינס וקטאר איירוויז, לוקחות חלק בניסוי שמשתמש במיליוני נקודות הנתונים שנאספו על ידי חיישנים אטמוספריים הממוקמים על המטוסים. המטרה היא לעקוב אחרי כיסי האוויר הללו בזמן אמת ולשלב את המידע במסכים בלוח המכוונים, וזאת כדי להקל על הטייסים לנסות ולהימנע מהם. הנתונים יכולים לשמש גם כדי לחזות בצורה מדוייקת יותר היכן מערבולות האוויר הצח הללו עלולות לתקוף.

"כיום עדיין נסמכים בעיקר על מידע ממי שכבר נתקל במערבולות...וזה עדיף על היעדר מידע לגמרי", הוסיף סטיוארט פוקס, מנהל הטיסות והפעילות הטכנית בארגון חברות התעופה הבינלאומי (יאט"א) שאחראי על התוכנית.

עם זאת, המשימה הופכת קשה יותר וזאת מכיוון ששני סוגי המערבולות הופכים להיות שכיחים וחמורים יותר. לדברי מדענים, התחממות כדור הארץ הבאה לידי ביטוי גם בטמפרטורות שיא בים, מגבירות את העוצמה של סופות טרופיות. במקביל, תכיפות מערבולות אוויר צח חמורות בצפון האוקיינוס האטלנטי, אחד מנתיבי הטיסות העמוסים ביותר בעולם, זינקה ב55% מאז 1979, כך לדבריו של וויליאמס. לפי התחזית שלו, בעשורים הבאים מספר המערבולות מסוג זה יוכפל או אפילו ישולש בחלקים מסויימים באטמוספירה. "יש קשר ברור. ככל שפולטים לאטמוספירה יותר פחמן דו חמצני, כך הוא מתמלא יותר בחום ויש יותר מערבולות", אמר.

בעקרון המטוסים המודרנים מתוכננים כך שיעמדו במערבולות. חקירת התאונה בסינגפור איירליינס אמנם רק החלה, אך לא התקבלו דיווחים ראשוניים על נזק מבני למטוס תוצרת בואינג. באופן כללי, לפני שמטוסים מקבלים אישור לטוס הם צריכים לעבור מבחנים מורחבים שכוללים סימולציה של רמות אווירודינמיות שחווים במהלך טיסות. כדי לעבור את המבחנים, המטוסים חייבים לעמוד ברמות אווירודינמיות הגבוהות פי 1.5 מהרמות הצפויות במהלך טיסה רגילה.

כך שבעוד שהמטוסים מתוכננים לעמוד במערבולות קיצוניות מבלי לספוג נזק, הדיילים הם בעלי הסבירות הגבוהה ביותר להיפצע במקרים של מערבולות, זאת מכיוון שהם לרוב נדרשים להמשיך ולהסתובב במטוס.

לפיכך, שאהידי טוען שהרגולטורים צריכים לבחון שינוי של תקנות חגורות הבטיחות, כולל האם לחייב את הנוסעים להישאר חגורים בגבהים הגבוהים שבהם עולה משמעותית הסבירות להיתקל במערבולות. "אפשר להימנע מפציעות אם נשארים חגורים. מי שהיה חגור לא נפצע, זו בהחלט קריאת השכמה", אמר.