"זה הזמן של מותגי הרכב הסיניים": האמביציה האימפריאליסטית נחשפת

לאחד כוחות סיניים ולהשתלט על העולם – זו הקריאה שיצאה מהאירוע החגיגי שקיימה בשבוע שעבר BYD לכבוד ייצור הרכב ה־NEV (שם כולל לרכבים חשמליים או פלאג־אין הייבריד) ה־5 מיליון של היצרנית הסינית. ל־BYD אכן היתה סיבה לחגוג, אבל מה שהדהים את משתתפי האירוע לא היה ההישג של BYD, אלא הרגע בו יו"ר החברה וואנג צ'ואנפו, עלה לבמה ונשא את נאום החזון שלו לתעשיית הרכב הסינית, כשבמסך מאחוריו מוצגים סמליהם של 12 יצרני הרכב הגדולים ביותר בסין.

בכירים בתעשיית הרכב העולמית החלו לנוע בחוסר נוחות בכיסאותיהם למשמע שאיפותיו של חתן השמחה. "ל־1.4 מיליארד אזרחי סין יש צורך אמוציונלי לראות את סין הופכת למובילה עולמית של תחום הרכב", בישר צ'ואנפו. "אני מאמין שהגיע זמנם של מותגי הרכב הסיניים", הוא המשיך להבהיל את המוזמנים הזרים, והשיא הגיע במסר לאחד את מותגי הרכב הסיניים ולפרוץ למערב. באירוע גם הוצג סרטון בו הופגנה מידה לא הגיונית של פרגון למתחרים, כולל תמונות של מייסדי XPENG ו־NIO, ואמירות בסגנון "אין יותר אתה או אני, יש ביחד".

וואנג צ'ואנפו באירוע. "1.4 מיליארד אזרחים רוצים לראות את סין מובילה את העולם" | צילום: Business Wire / AP

מנתוני היצוא של סין בששת החודשים הראשונים של השנה ניכר שסין כבר מייצאת הרבה מכוניות. לפי נתוני CAAM, ארגון הגג של יצרני הרכב בסין, בתוך חצי שנה ייצאה סין 2,341 מיליון מכוניות, עלייה של 76.9% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד.

נתוני היצוא מתייחסים לכל הרכבים ולכל השווקים, כלומר הנתונים כוללים מדינות שבהן היצוא מסין דומיננטי וגם שווקים מערביים שבהם המכוניות הסיניות זוכות לייצוג נמוך מאוד. על פי נתוני S&P לשנת 2022, שוק היצוא הגדול ביותר של סין היה מקסיקו (8%), אחריה ערב הסעודית (7%) ואחריה צ'ילה ובלגיה עם 6%, אך רכבים שיוצאו לבלגיה הגיעו גם למדינות אחרות בדרך הים. עוד עולה מן הנתונים ש־49% מהמכוניות יוצאו לשווקים אחרים כגון אוזבקיסטן ומדינות נוספות שקשה להגדיר כמערביות. מעבר לכך, היצוא מסין ברובו עדיין אינו של רכבים חשמליים ורכבי פלאג־אין הייבריד, וכאן נכנסת BYD לתמונה עם שאיפותיה האימפריאליסטיות.

היצרנית שייצאה הכי הרבה מכוניות היא SAIC, עם כ־480 אלף מכוניות. במקום השני נמצאת צ'רי עם כ־390 אלף מכוניות. במקום השלישי נמצאת טסלה סין עם כ־180 אלף מכוניות. BYD נמצאת אי שם במורד הטבלה, במקום התשיעי עם כ־80 אלף מכוניות.

אז מדוע דווקא BYD, שרחוקה מלהיות יצואנית מובילה, היא שקוראת לאיחוד הכוחות בתעשייה? התשובה טמונה בטכנולוגיית הסוללה שהיא פיתחה. BYD מחזיקה כיום בנכס חשוב אשר פותח כשיצרני הרכב האירופים עוד לא ידעו אפילו כיצד לייצר מכונית היברידית טובה: סוללות ה־BATTERY BLADE של היצרנית וטכנולוגיות נוספות לאגירת אנרגיה. וכדי לחדור לשווקים המערביים עם מכוניות חשמליות בטוחות שעומדות בתקנים, יצרני הרכב הסינים יוכלו לפתח דגמים משלהם או לפנות ל־BYD. נכון לשבוע שעבר, BYD היא היצרנית הגדולה ביותר בסין של סוללות LFP (ליתיום ברזל פוספט), אשר משמשות בין היתר לייצור רכב חשמלי, עם 43.18% משוק הסוללות בסין.

מכוניות טסלה חדשות כבר מצוידות בסוללות BYD, בשבוע שעבר הודיעה מהינדרה ההודית שהיא בוחנת שימוש בסוללות BYD לרכב החשמלי שלה, FAW הסינית הודיעה לפני כמה שבועות שבכוונתה להשתמש בסוללות של BYD, ועוד הזרוע נטויה. בכל מקרה עם רוח גבית של BYD או בלעדיה, יצרני הרכב הסינים נערכים למאבק קשה באירופה ובארה"ב מול יצרני הרכב הוותיקים.

יצרני הרכב האירופים מצדם כבר קוראים להגבלת מכסות יבוא והטלת מכסי מגן, ובמקרים קיצוניים גם מגייסים לצדם פוליטיקאים. החודש לדוגמה ציינו בבריטניה שהסינים עלולים לעקוב אחרי נהגים באמצעות האלקטרוניקה שבמכוניותיהם. על דבר אחד אין עוררין: עד שליצרני הרכב האירופים תהיה טכנולוגיה מתאימה וחשוב מכך — מחיר תחרותי, הסינים כנראה יצליחו לתפוס באירופה נתח שוק משמעותי וליצור סדר עולמי חדש.

כיום בענף הרכב העולמי קיימים כמה סוגי תקינה, כלומר כללים ותקנות אשר מאפשרים למכור מכונית מסוג מסוים בשוק מסוים. מכונית המשווקת בצ'ילה או במצרים למשל אינה יכולה להיות משווקת בארצות הברית או באירופה מכיוון שמדובר באזורים שיש להם תקינה נפרדת. אגב, התקינה בישראל היא אירופית, אמריקאית וקנדית.

המכוניות הסיניות מגיעות ברובן למדינות שהתקינה בהן היא יותר אוזבקית ופחות אירופית, אבל מציאות זו משתנה בימים אלה הודות לחדירתם של מותגים חשמליים סיניים אשר מציעים משהו שלאירופים אין בשלב זה: מחיר נמוך.

ואיך הם הגיעו למחיר נמוך? הם פשוט קפצו על העגלה מוקדם יותר. בזמן שתעשיית הרכב האירופית עסקה בשדרוג של טכנולוגיה קיימת לאחר משבר דיזלגייט, כלומר יצירת מנועי בנזין ודיזל נקיים, הסינים הימרו ישר על רכב חשמלי, השקיעו הון עתק בפיתוח, בהשתלטות על משאבי טבע אשר מאפשרים כריית ליתיום וביצירה של רשת טעינה והחלפת סוללות.

ואז, לפני כשנתיים, האיחוד האירופי קבע, למגינת לבם של יצרני הרכב המערביים, שעד שנת 2030 המכוניות שישווקו באירופה יהיו נקיות לחלוטין מפליטות, והציב כמה תחנות ביניים כך שכבר ב־2026 חלק ניכר מהמכוניות שישווקו באירופה יהיו חייבות להיות חשמליות. בארצות הברית התהליך הרבה יותר אטי, היעדים יותר מתונים, אבל היעד נמצא אי שם בין 2035 ל־2040, תלוי במדינה.

כל שנותר ליצרני הרכב הסינים הוא לקחת את המכוניות החשמליות שכבר יש להם, ולבצע בהן התאמות כך שיתאימו לתקינה האירופית, למשל עמידה במבחני ריסוק. BYD הדגימה זאת היטב כאשר המכוניות שלה שנבחנו על ידי ארגון הבטיחות האירופי EURONCAP השיגו ציונים מעולים. ואחר כך הגיעו יצרנים נוספים, החל ב־NIO וכלה ב־ZEEKR.

אגב האירופים עדיין לא מתנפלים על הסיניות ומתייחסים אליהן בחשדנות. בגרמניה לדוגמה BYD לא הצליחה אפילו להשתחל ל־30 המקומות הראשונים בטבלת המכירות של ארגון משווקי הרכב במדינה, גם לא בצרפת. אבל בשוודיה BYD אטו 3 היא כבר המכונית החשמלית הנמכרת ביותר.

יצרני הרכב הסינים החלו את דרכם ברובם כפי שיצרני הרכב במדינות רבות, כולל בזמנו בישראל, החלו את דרכם: בייצור של מכוניות CKD, כלומר מכוניות שלמות שהגיעו לשווקים זרים כשהן מפורקות בקופסאות ומורכבות במפעל מקומי לשוק המקומי. לאחר מכן הגיע ה־JV, "מיזם משותף" שבמסגרתו, מאז 1994, חברות מערביות שמעוניינות להקים מפעל בסין נדרשות לעשות זאת עם שותפה סינית 50%. כאן יצרני הרכב הסינים החלו לצבור ידע ו"ללמוד את השותפים". ב־2022 ה־JC בוטל סופית, מה שהיה טוב מאוד ליצרני הרכב המערביים שיכלו להקים בסין מפעל בלי שותף סיני, אבל עוד יותר טוב לסינים שלא צריכים יותר לחשוש מה יגידו השותפים שלהם.