עשרות שנות קשר: לאן ייסעו עכשיו המכוניות מטורקיה
ענף הרכב הישראלי מסתמך כבר שנים על יבוא מטורקיה. ב־2023 יובאו ממנה כ־8% מהמכוניות החדשות, ו־6.6% מכלל הרכבים הנוסעים כיום בארץ יוצרו בטורקיה. למרות זאת, יבואני הרכב לא מודאגים במיוחד מהקפאת המסחר, בזכות חלופות זולות, מעקפים והיסטוריה ארוכה של שיתופי פעולה
בשבוע שעבר הודיעה טורקיה כי היא מקפיאה את המסחר עם ישראל עד להפסקת אש קבועה ברצועת עזה. עבור ענף הרכב הישראלי זאת עלולה להיות מכה קשה. אחרי הכל, ענף הרכב הישראלי מסתמך עשרות שנים על יבוא של מכוניות מטורקיה. בפועל, כיום מספר הדגמים שמיוצרים בטורקיה אינו גבוה, אך מדובר בדגמים שבחלקם פופולריים בישראל: טויוטה מייצרת בטורקיה את קורולה ואת CH-R; יונדאי מייצרת בטורקיה את i20 ואת i10; רנו מייצרת את קליאו ומגאן ואילו פורד מייצרת שם את דגמי הטרנזיט ומספר דגמי משאיות.
לפי נתונים של איגוד יבואני הרכב, בשנה שעברה נמכרו בישראל כ־270 אלף מכוניות חדשות, כש־23,363 (כ־8%) מהן היו מתוצרת טורקיה, נתון המציב אותה במקום הרביעי ברשימת המדינות המייצאות מכוניות לישראל. לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, נכון לשנת 2023 נסעו בכבישי ישראל 4,100,389 כלי רכב מכל הסוגים והגילאים. 6.6% מהם היו מתוצרת טורקיה.
בקרב יבואני הרכב אין חשש אמיתי מפני מצב שבו לא יהיה ניתן לייבא מכוניות מטורקיה. רוב היבואנים מחזיקים במלאים בהיקפים נרחבים מספיק כדי לתמוך בשוק למשך כמה חודשים. כמו כן, להערכת רוב היבואנים מדובר במצב פתיר בתוך כמה שבועות, אך במידה שלא, בענף הרכב כבר אותרו פתרונות, למשל רכישה של מלאים מסוכנויות בבלקן או שהמכוניות ייוצאו ליוון ומשם לישראל, מה שייקר את עלויות ההובלה בשיעור זניח שלא צפוי להתגלגל לצרכן.
עבור טורקיה ייצור רכב היה מנוע צמיחה משמעותי כבר כמאה שנה, והיא מחזרת אחר יצרני הרכב משנותיה הראשונות של המאה הקודמת, מסבסדת אותם בנדיבות ועושה שימוש בתעשיית הרכב כדי להשיג מטרות פוליטיות כאשר הדבר נדרש.
כדי להבין את חשיבותה של טורקיה לענף הרכב הישראלי וגם את היחסים בין יצרני הרכב הגדולים והממשל הטורקי, יש ללכת אחורה לאוגוסט 1925, מועד הקמתה של "טייארה טורק אוטומוביל אנונים סירקטי" - חברת ייצור המנועים הטורקית - שהיתה בפועל המיזם הראשון שהוקם בטורקיה לייצור של חלקי כלי רכב. מועד הקמתה של יצרנית חלקי הרכב הטורקית הראשונה לא היה מקרי: אחרי מאות שנים של שלטון סולטנים, ב־29 באוקטובר 1923 הוכרזה באופן רשמי הרפובליקה העממית הטורקית - ומה שמכונה "העידן החדש של טורקיה" החל. אחד הצעדים החשובים ביותר היה הטמעת רפורמות אטאטורק (על שם הנשיא הטורקי הראשון), שורה של רפורמות תרבותיות, דתיות וכלכליות שנועדו לשנות את מארג החיים בטורקיה. אחד הנדבכים החשובים ביותר של רפורמות אלה היה קידומן של כמה תעשיות: טבק, טקסטיל ומה שהוגדר כ"מכונות", תחום שכלל בתוכו למעשה את תעשיית הרכב. אבל לטורקיה לא היתה אז תעשיית רכב, וגם ברמה העולמית יצרני הרכב היו עדיין בחיתוליהם והממשל הטורקי הבין במהרה את מה שתקף גם כיום: מבחינה אסטרטגית, טורקיה נמצאת בצומת דרכים גאוגרפי בין אירופה לאסיה. הקמה של מפעלים לייצור רכב במדינה מהווה מנוע צמיחה משמעותי. וכדי לעשות זאת יש לשכנע יצרני רכב לייצר במדינה.
יצרנית הרכב הראשונה שקיבלה מן השלטון הטורקי סיוע בדמות סובסידיות היתה פורד, שכלי רכב מתוצרת המפעל הטורקי שלה מיוצאים גם כיום לישראל. מפעל "פורד איסטנבול" נחנך רשמית ב־1929 וקיבולת הייצור שלו בשנה הראשונה עמדה על 48 מכוניות, שיועדו ברובן לשוק המקומי. המפעל הוקם באזור סחר חופשי סמוך לנמל, אך לאחר מכן הגיע השפל הכלכלי הגדול, וטורקיה, מדינה שרמת המינוע בה לא היתה גבוהה, לא היתה זקוקה למכוניות. מפעל פורד נסגר אך השלטון הטורקי לא ויתר על ייצור רכב. ב־1953, לאחר סדרה של מגעים מול יצרניות רכב, חברת "וויליס אוברלנד" שכבר אינה קיימת כיום (אך ג'יפ, אחד ממוצריה, קיים) הודיעה כי היא תקים בטורקיה מפעל לייצור של ג'יפ CJ3B. המפעל סיפק רכבי שטח קשוחים לתושבי טורקיה אבל השלטון בטורקיה רצה גם יצוא למדינות המזרח התיכון. ב־1955 ווילס אוברלנד הקימה סמוך לאיסטנבול מפעל גדול ומודרני שהיה מיועד ליצוא למזרח התיכון וגם לייצור עבור השוק המקומי.
טורקיה לא היתה המדינה היחידה או הראשונה במזרח התיכון שבה חברת וויליס אוברלנד ייצרה רכבים: למדינת ישראל היתה בשנות החמישים תעשיית רכב שהיתה יותר גדולה ויותר מפותחת מזו של טורקיה. ב־1951, כאשר נחשפו בתקשורת הישראלית תוכניות להקמת מפעל קפרי"ש (ראשי תיבות של קייזר פרייזר ישראל) בחיפה, הן כללו גם התייחסות לייצור של רכבי וויליס (כלומר ג'יפ) בחיפה ממה שמכונה בתעשייה ערכות CKD, כלומר ערכות ייצור מוכנות של מכוניות שמגיעות מפורקות ומורכבות באופן מקומי. בפועל, ב־1953 יוצרו במפעל החיפאי מאות רכבי וויליס ובמהלך שנות החמישים רכבי וויליס יוצרו גם עבור השוק המקומי וגם עבור שוקי יצוא, כשאחד משוקי היצוא של הג'יפ הישראלי היה דווקא טורקיה, שכאמור החזיקה מפעל ג'יפ משלה.
ב־1959 יצא לפועל צעד משמעותי נוסף עבור תעשיית הרכב הטורקית: הממשל הטורקי ופורד הכריזו על הקמת "אוטומוטיב סנאיי", מפעל מודרני ראשון של פורד שמיועד לייצור מכוניות שיועדו, בין היתר, גם ליצוא. המפעל הוקם סמוך לאיסטנבול ב־1960 וייצר בשלב הראשון מכוניות פורד קונסול. על פי פרסומים רשמיים של החברה, ב־2022 מפעלי פורד אוטוסאן יצרו 721,700 כלי רכב, ו־436,500 מנועים. ב־2023 הוכרז כי הטרנזיט החשמלי ייוצר על ידי פורד בטורקיה.
אולם כאמור, תעשיית הרכב הטורקית היא תעשייה בעלת זיקה משמעותית לפוליטיקה המקומית, וב־1960 עלה לשלטון לאחר הפיכה מי שנחשב לאביו הרוחני של ארדואן: כמאל גורסל. אחד הפרויקטים הראשונים של גורסל היה ייצורה של "המכונית הטורקית הלאומית" — ה"דוורים", כלומר "חלום". גורסל, שהבין היטב את תפקידה של תעשיית הרכב בכלכלה הטורקית, דאג לכנס ב־1961 קונגרס מיוחד ולהכריז שהדוורים תהיה המכונית הטורקית החדשה שתיועד עבור העם הטורקי וגם עבור יצוא. בפועל, מכונית החלום של הנשיא הטורקי הפכה לסיוט: במהלך מצעד להצגת מכוניות הדוורים, אחת המכוניות התקלקלה. הייצור היה יקר, רוב הטורקים לא יכלו להרשות לעצמם דוורים חדשה, המכונית דרשה דלק איכותי באוקטן גבוה שלא היה בטורקיה והפרויקט התמוסס. אבל ב־1966 הופיעה מכונית אחרת, יותר הגיונית ויותר כלכלית: אוטוסאן אנאדול ("צבי"). מכונית עממית שהתבססה על מכלולים של רילאיינט הבריטית, עם מנוע מתוצרת פורד. האנאדול היתה, ככל הנראה, אחת המכוניות הטורקיות הראשונות שהיו זמינות לרכישה בישראל כבר בשנות השבעים ושווקה בארץ תחת הסיסמה: "אוטסאן, המכונית שהגיעה בזמן". האוטוסאן לא הצליחה בישראל עקב העדפת הצרכנים למותגים יותר נפוצים.
אחרי אוטוסאן הממשל הטורקי קיבל תיאבון: במהלך שנות השישים המאוחרות ושנות השבעים החל לסבסד הקמת מפעלים של יצרני רכב מערביים שמבחינתם שמחו לקבל כוח אדם זול וגישה לנמלים המאפשרים ייצור ויצוא לאירופה, לאסיה וגם לשוק הרוסי. השיטה הטורקית עבדה היטב: הענקת סובסידיות ליזמים מקומיים שחברו ליצרני רכב גדולים. ב־1968 הוקם "טורק אוטומוביל פבריקאשי" או "טופאש", שייצר ברישיון פיאט 124 בגרסה מקומית עבור השוק הטורקי ומאוחר יותר גם ליצוא. טופאש נמצאת עד היום בבעלות משותפת של סטלאנטיס ושל KOC הטורקית ומייצרת רכבים מסחריים המיועדים, בין היתר, גם לישראל. שנה מאוחר יותר הוקמה "אויאק רנו אוטומוביל פבריקלארי" בשיתוף על ידי רנו וקרן טורקית, וכיום מייצר את רנו קליאו, שמיוצאת גם לישראל. אבל התנופה המשמעותית של תעשיית הרכב הטורקית התרחשה בשנות התשעים עם כניסת יצרני הרכב מהמזרח. ב־1990 הוכרזה רשמית הקמת TMMT, טויוטה טורקיה, מפעל שני לטויוטה באירופה. כיום המפעל מייצא לישראל קורולות וגם טויוטה CHR.
ב־1994 הוקמה "יונדאי אסאן אוטומוטיב", חברה בבעלות קיבאר אחזקות הטורקית ויונדאי הקוריאנית. מפעל יונדאי איזמיט נחנך בספטמבר 1995 וב־2007 נחגג בו ייצור המכונית המיליון. יונדאי אסאן מייצאת לישראל, בין היתר, את i20 ואת יונדאי באיון. ב־1996 נחנך מפעל "אנאדולו הונדה אוטומוביליצ'יק", שייצא, בין היתר, לישראל הונדה סיוויק. המפעל שהוקם בשיתוף על ידי אנאדולו הטורקית ועל ידי הונדה, נסגר לפני שנתיים.
האופן שבו תעשיית הרכב הטורקית התרחבה בשיתוף עם יצרני רכב גדולים אינו שונה מהאופן שבו התהליך התרחש בשווקים נוספים, למשל ברזיל: בהתחלה יצרני הרכב האמריקאיים הגיעו. לאחר מכן האירופיים. ואז היפניים והקוריאניים. וכמו ביתר השווקים, כעת מגיעים הסיניים. רק בדצמבר האחרון הודיע שר הטכנולוגיה הטורקי כי טורקיה מזמינה את צ'רי הסינית לבחון הקמת מפעל בשטחה כדי לייצר מכוניות חשמליות. צ'רי בחרה בסופו של דבר בספרד, אבל סביר להניח שהרומן של טורקיה עם יצרני הרכב הסיניים רק מתחיל.
ישראל, יש לציין, היא טיפה בים של תעשיית הרכב הטורקית. על פי נתוני TIM, ארגון היצוא הטורקי, ב־2023 יוצרו בטורקיה 1.47 מיליון כלי רכב, עלייה של 6.8% ביחס ל־2022. כך שהיצוא לישראל מהווה כ־1.6%. קשה שלא לשים לב לכך שהתפיסה של השלטון הטורקי את תעשיית הרכב המקומית כמקור לכוח פוליטי לא השתנתה זה עשרות שנים. לדברי גורמים בענף הרכב הישראלי, יצרני הרכב העולמיים לא יעזו להמרות את פיו של ארדואן בכל הקשור ליצוא של רכב לישראל, גם מכיוון שהם תלויים בחברות הספנות ובנמלי טורקיה — וגם בגלל שהם תלויים בשלטון הטורקי הודות לסובסידיות הנדיבות ולתמריצים הנאים שקיבלו באמצעות שותפיהם הטורקיים.
ואי אפשר שלא לציין כי בדומה לקודמו בתפקיד, גורסל, גם ארדואן הגה וקידם מכונית טורקית לאומית: TOGG אמורה להיות המכונית החשמלית הלאומית של טורקיה שתשווק בכל העולם וגם תאפשר לטורקיה הזרמת מזומנים. בעבר קיימו גורמים בקרב יבואני הרכב מגעים ליבוא של TOGG לישראל. כעת, כך ניכר, הסיכוי שמכונית TOGG תיראה בכבישי הארץ שואף לאפס.