מפרץ חיפה. "התוכנית תנציח את תעשיית הפטרוכימיה, ואף תגדיל את מצבורי החומרים המסוכנים שיעברו במפרץ" | צילום: אלעד גרשגורן
מעיר על שטח בז"ן ועד אי במקום נתב"ג: הפנטזיות של רשות מקרקעי ישראל
עיר חדשה על השטח של בז"ן במפרץ חיפה, פינוי נתב"ג לאי מול חופי חדרה והקמת מטרופולינים בנגב ובגליל – כך מתכננת רמ"י להתמודד עם גידול האוכלוסין האקספוננציאלי. לא ברור מתי ואיך החלומות שלה יתממשו, אך לפי גורמי מקצוע, היא מקדמת אותם במנותק ממידת ההיתכנות שלהם ותוך כדי ניכוס סמכויות של יזמית
פינוי נתב"ג לאי מול חופי חדרה, הקמת שתי מטרופולינים בנגב ובגליל ועיר חדשה במקום בז"ן במפרץ חיפה – כך מתכננת רשות מקרקעי ישראל (רמ"י) להתמודד עם גידול האוכלוסייה בישראל, שעל פי הצפי לשנת 2050 תגיע ל־25 מיליון איש, ותהיה צפופה יותר מהודו. לא ברור מתי ואיך ייצאו החלומות של רמ"י לפועל, אבל דבר אחד ברור – היא מתחילה לקדם אותם במנותק ממידת ההיתכנות שלהם, בד בבד עם ניכוס סמכויות של יזמית.
בשנים האחרונות הפכה רמ"י, גוף שנועד לשווק קרקעות, ליזמית לכל דבר: היא גם מחזיקה בקרקע, גם מתכננת מה ייבנה עליה, וגם ממקסמת את הרווח עליה. המנכ"ל ינקי קוינט מבהיר ל"כלכליסט" כי הוא רואה את רמ"י כמתווה דרך ומתכננת, ולא רק כמשווקת קרקעות: "בסופו של דבר הגורם העיקרי שמתכנן במדינת ישראל זה רמ"י. כשיש בעיה, חסר בתי חולים, מט"שים, רמ"י לוקחת ומתכננת. אחד היתרונות המרכזיים של ניהול ריכוזי של הקרקע זה היכולת ליזום פרויקטים כמו מפרץ החדשנות או פינוי נתב"ג. מינהל התכנון לא רואה את עצמו כגוף יוזם, הוא רואה את עצמו כשופט תכנון. הוא מקבל את התוכנית ומעיר הערות. בסופו של דבר רמ"י היא השחקן הגדול ביותר שנמצא על שולחן מוסדות התכנון".
פרופ' רחל אלתרמן, מתכננת ערים ומשפטנית מהטכניון וחוקרת בכירה במוסד נאמן למחקר מדיניות לאומית, מגלה הסתייגות עזה מהרחבת הפעילות של רמ"י: "עד 1990 רמ"י מעולם לא עסקה בפיתוח. זה לא נמצא בצ'ארטר שלה. היזמות הציבורית היתה בעבר אצל משרד השיכון ובשוק הפרטי. רמ"י היא המנהלת של הקרקעות. אסור לה להיות יזם. המוטציה הזאת שנקראת רמ"י היא אחת ויחידה בכל ה־OECD. אין דבר כזה שמדינה מחזיקה את הרזרבות של הקרקעות והיא גם יזם. יזם זה אחד שמתחרה בכוחות השוק. יזם גדול מדי נקרא קרטל. להגיד שהמדינה היא יזם שמתחרה בשוק זה זוועה. זה היפוך היוצרות. רמ"י היא מונופול. היא צריכה רק לנהל, לא ליזום בכלל".
העתקת נתב"ג לאי בים: "שמאות עלובה של מי שלא מבין בכלכלה"
מסמך ההיתכנות לפינוי נתב"ג, שהיוזמות שלו הן רמ"י וחברת נמלי ישראל (חנ"י), נחשף ביולי ועליו חתום צוות מצומצם, בראשות האדריכל דני לזר. על פי המסמך, פינוי נתב"ג ייצור אפשרות ל"מרחב מגורים משופר: נקי, הליכתי, קהילתי, מרושת, מגוון, גמיש, מרובה הזדמנויות, נגיש לשירותים רבים, בעל תמהיל של צורות מגורים, אוכלוסיות וקהילות".
עלות הפינוי נאמדת ב־13 מיליארד שקל, וצפי ההכנסות משיווק הקרקע עומד על 171 מיליארד שקל. כמו כן הרחבת פוטנציאל שיווק קרקעות בתהליכי התחדשות עירונית במחוז צפויה להניב תוספת של כ־26 מיליארד שקל.
לדברי קוינט, מדובר בחטיבת קרקע אטרקטיבית: "בסופו של דבר שדה התעופה הוא מטרד. בנוסף יהיה מאוד קשה לממש את פרויקט המטרו, שמביא איתו בנייה בעוצמה גבוהה, ללא פינוי שדה התעופה. אי הוא פתרון נכון, גם לשימושים ביטחוניים אחרים. בסופו של דבר זה win win".
פרופ' ערן פייטלסון מהאוניברסיטה העברית מבקר בחריפות את הרעיון להרחיק את נמל התעופה ממרכז הארץ: "החישובים הכלכליים שהמסמך של רמ"י וחנ"י מביא הם שמאות עלובה של מי שלא מבין כלכלה. שדה תעופה הוא אולי המתקן החשוב ביותר בכלכלה בישראל. אנחנו בכלכלה גלובלית, וצריך שאנשי עסקים יוכלו לנסוע מהר. שדה התעופה חייב להיות נגיש לתחבורה אווירית ויבשתית. נתב"ג הוא במקום הכי טוב בארץ. במרכז הכובד של אוכלוסיית המדינה, בין כביש 6 לכביש 1. אפשר להגיע אליו בתוך שעה וחצי מחיפה, באר שבע וירושלים. יש להבין שלשדה תעופה יש המון תשתיות. נתב"ג הוא עיר סופר־תוססת. להוציא את נתב"ג בשביל לבנות יחידות דיור? זה לא הגיוני. נתב"ג זה הלב הכלכלי של מדינת ישראל. זה כמו לעשות ניתוח שבו מוציאים את הלב ושמים במקומו איבר מפלסטיק".
לפי פייטלסון, שהיה שותף בבחינת החלופות לשדה תעופה שני, הקמת שדה תעופה בים היא בלתי אפשרית: "מאז 1991 בודקים את האפשרות להעתקת שדה דב, לא נתב"ג, לים. אין אפשרות כזאת. זה לא לה גווארדיה שממוקם באזור ביצות, ואפילו לא הולנד שבה יש ים רדוד. אנחנו מדברים על טופוגרפיה של מדרון תלול. מעבר לכך, צריך להבין שמטוסים רגישים מאוד למלח, ובים יש סופות. מדובר פה בשדה התעופה היחיד של ישראל, ולא תוכל להפעיל אותו. לא תהיה לשדה התעופה הזה נגישות מהיבשה, אי אפשר יהיה להעביר תשתיות. זה רעיון עיוועים שכמותו אין. לאדריכל שיודע לתכנן בתים או לשמאי אין אפילו התחלה של הבנה מה זה שדה תעופה".
יעל דורי, ראש תחום תכנון באדם טבע ודין, סבורה שהעתקת שדה התעופה לים תייצר מפגע סביבתי: "בניית אי על מילוי במרחק קטן מ־3 ק"מ לחוף עלולה לחסום את החול המגיע אלינו ממצרים שמזין את החופים שלנו כל קיץ. זו תהיה מכת מוות לכל החופים מהצפון עד הרצליה. ולא מדובר רק באי – חומרי המילוי אינם קיימים, נדרשת תשתית גדולה של גשרים, דרכים ומבנים על החופים השייכים לכולנו. גם מבחינה נופית מדובר באסון. אם אסדת הגז נצפית מכל מישור החוף הצפוני, הרי שאי ענק עם תנועת מטוסים, אורות ורעש יהפוך את הים למרחב אורבני סואן, במקום לשמש כמפלט האחרון שלנו כשטח פתוח".
אבו דאבי בנגב: "היינו בסיפור הזה עם תוכנית לרבע מיליון איש בניצנה"
שלומי הייזלר, יו"ר מטה התכנון הלאומי, חשף באחת מוועידות הנדל"ן של סוף השנה את התוכנית להקמת "מטרופולין ענקית חדשה בדרום הארץ, שתהיה תל אביב הבאה, מדרום לבאר שבע". לדבריו, "הרעיון הוא לבוא מאפס ולבנות את העיר הזו - עם בתי חולים, אוניברסיטאות ומאות אלפי יחידות דיור - דרך מכרזי bot שנעשה עם היזמים. גם איגוד הקבלנים איתנו בדבר הזה".
מי שאחראי לחזון הזה הוא חיים פייגלין, מנכ"ל חברת צמח המרמן וסגן נשיא התאחדות הקבלנים בוני הארץ, שהבהיר ל"כלכליסט" כי הקמת הערים הללו היא כורח: "גידול האוכלוסין בארץ הוא אקספוננציאלי. אנחנו נמצאים עכשיו ברגע שהעקומה מתחילה להשתפע כלפי מעלה בגלל האקספוננציאליות של הגידול. הקצב שבו הערים הקיימות בישראל יכולות ומוכנות לגדול, אין לו שום קשר לקצב שבו המדינה גדלה. תיקח את חיפה ואת באר שבע ואת נתניה וחדרה ותראה שהפיתוח של ישראל פסח עליהן. ראשי הערים חרדים שבקצב הגידול הזה הם לא יוכלו לספק שירותים, לא לאוכלוסייה החדשה ולא לאוכלוסייה הקיימת. אי אפשר לכפות על ראשי הערים לגדול בקצב שהם אינם מוכנים לו.
"התוכנית שאני מציע היא לקחת 4.5 מיליון איש, שזה חצי מהגידול הצפוי בדור הקרוב, שלא יוכלו מסיבות כלכליות להיקלט בערים הקיימות, ולפתח את שתי המטרופולינים החדשות בנגב ובגליל. המטרופולין שאני חושב עליה בנגב תשתרע על 100 אלף דונם מדרום לבאר שבע. היום הנגב זה פח האשפה של המדינה, עם חוסר משילות וכל בעיות העוני וההזנחה והפשע. איך הגיוני שהמדינה, שכבר היום היא הכי צפופה במדינות ה־OECD, תוותר על 60% מהשטח מדרום לבאר שבע? זה לא סביר. המטרופולין הצפונית יכולה להיות לטעמי באזור צומת גולני או במשבצת בשטח של 50 אלף דונם בצפון־מערב לכינרת, באזור חוקוק".
המודל של פייגלין לערים החדשות הוא אבו דאבי: "המטרופולין הדרומית תתוכנן ל־3 מיליון תושבים, על כל שטחי התעסוקה, מבני הציבור, הנופש, הפנאי, הבריאות וההשכלה, עם התשתיות הכי מודרניות שיש בעולם, עם כל הניסיון שיש לנו של עירוניות משובחת, עם עירוב שימושים, הליכתיות, אנרגיות מתחדשות. תהיה שם איכות חיים גבוהה מזו של גוש דן, ואולי מהגבוהות בעולם. זה יהווה משהו אטרקטיבי, אופק שימשוך אוכלוסייה צעירה ובכלל. בסופו של דבר זה יכול להתממש בלי שקל מקופת האוצר, ורק על ידי מימון של המגזר העסקי. אנחנו אומרים שאת ה־3.5 טריליון שקל שמנוהלים פה על ידי המוסדיים, שלא מוצאים להם אפיקי השקעה בישראל, ניתן לנתב לכיוון הזה".
פרופ' אורן יפתחאל, ראש הקתדרה ללימודים עירוניים באוניברסיטת בן־גוריון, מתריע מההשפעה הרעה שתהיה להקמת עיר חדשה מדרום לבאר שבע על היישובים הקיימים: "זה רעיון גרוע כלכלית, חברתית וסביבתית, וגם לא יסייע כלל 'לעקוף' את הסוגיה הבדואית אותה צריך לפתור בדחיפות, והכי גרוע - היא תחליש את היישובים הקיימים. היינו כבר בסיפור הזה עם תוכנית לרבע מיליון איש בניצנה. צריך להתרכז ולהפנות את המשאבים לחיזוק מטרופולין באר שבע, כולל הכרה בכל היישובים הבדואיים ויצירת תשתית לאזור אורבני משגשג של מיליון איש ב־2040 עם שדה תעופה בינלאומי ותעשיות מתקדמות, כולל דיור בר השגה. זאת המשימה החשובה למתכננים הלאומיים".
פרופ' אלתרמן מזועזעת מרעיון שתי המטרופולינים החדשות: "ההגדרה של גבולות המטרופולין מתייחסת לערים שמהן יוצאים לעבוד בעיר המרכזית. אם אנשים מוכנים לגור בחדרה ולעבוד בתל אביב, אז חדרה היא בתחום המטרופולין. מדינת ישראל מנסה לגרום לפיזור אוכלוסייה מיום הקמתה, ועובדה שערים כמו חצור הגלילית או מצפה רמון לא התפתחו. אפשר להשקיע עד אין־סוף בהקמת בניינים ותשתיות ומערכות חינוך, ובסוף נשארים בלי כלום. אני לא סביבבתנית, אבל אני מודעת הרבה למה שקורה בעולם. הרי הרכבת לא תגיע לשם, יבתרו שטחים, יהפכו שטחים פתוחים לבנויים ומרוצפים, יסללו עוד כבישים. זאת לא פנטזיה, זה חלום בלהות".
עיר חדשה במפרץ חיפה: "מי יסכים לגדל את ילדיו על אדמה מלאת רעל?"
תוכנית מפרץ החדשנות, יוזמה של רמ"י והמועצה הלאומית לכלכלה, מתפרסת על 36,500 דונם, במקום שבו נמצאים עכשיו מפעלי התעשייה המזהמת במפרץ חיפה. התוכנית, שהוצגה בנובמבר 2020 לוועדת המנכ"לים, מדברת על יצירת מוקד תעסוקה חכמה, המבוססת על מוקדי מחקר ופיתוח הקיימים באזור, ניצול תשתיות קיימות של רכבת, נמל תעופה ונמל חיפה, פיתוח מוקד תעסוקה ומחקר בינלאומי וחיבור ומינוף ערי המטרופולין. בין היתר התוכנית כוללת בניית 130 אלף דירות, 6 מיליון מ"ר שטחי תעסוקה ומסחר וכ־2,000 דונם שטחים פתוחים.
יובל אדמון, ראש המינהלת לפיתוח מפרץ חיפה במועצה הלאומית לכלכלה, מסביר על חזון "שער המפרץ": "במפרץ חיפה יש עשרות אלפי דונם של תעשיות מזוהמות. שלושת הגושים הגדולים של בז"ן, תעשיית דשנים וחוות המיכלים על חוף קריית חיים אמורים לצאת. התוכנית מחברת את שני חלקי המטרופולין, שזה באמת מגה־אירוע". לדבריו, התוכנית מקודמת במוסדות התכנון הארציים, ובמקביל יש היערכות של משק האנרגיה לסגירת בז"ן: "היוזמה התחילה במקביל ברמ"י ובמועצה הלאומית לכלכלה ב־2018. באוקטובר 2020 הוקמה ועדת מנכ"לים, בהחלטת ממשלה, שעשתה עבודה אסטרטגית בנושא פינוי בז"ן. ב־2021 הוועדה נתנה המלצות, וזה היה הבסיס להחלטת הממשלה שאימצה את החלטות ועדת המנכ"לים והוקמה מינהלת. במאי האחרון המועצה הארצית לתכנון ובנייה קיבלה החלטה על עריכת תוכנית מתאר ארצית, תמ"א 75, לתכנון מפרץ חיפה". אדמון מעריך שהתמ"א הרלוונטיות יאושרו בתוך שנתיים, שבז"ן ייסגר בתוך עשור, והתוכנית תיושם במלואה בתוך 50-40 שנה.
עינת קליש רותם, ראש עיריית חיפה, ספקנית מאוד בנוגע ליכולת של התוכנית לפתור את בעיית הזיהום: "בניגוד מוחלט לטענות מינהל התכנון, תמ"א 75 לא רק שתנציח את תעשיית הפטרוכימיה במפרץ חיפה, אלא אף תגדיל את מצבורי התזקיקים, הגפ"מ והחומרים המסוכנים שיעברו דרך מפרץ חיפה ויאוכסנו בו. במסווה של מעל 100 אלף יחידות דיור, מינהל התכנון סירב להזכיר בישיבה שנערכה ב־13 החודש הקמת נמל דלקים חדש גדול פי שישה ורציף כימיקלים חדש גדול פי שלושה, בצמוד לעיר החדשה. לו היו חושפים את הנתונים בשקיפות בפני הציבור, ולא רק נצמדים למנטרת 'סוגרים את בז"ן' בלי תאריך ובלי שלבים, סביר שלא היתה נמכרת שם אפילו יחידת דיור אחת, כי מי יסכים לגדל את ילדיו על אדמה מלאת רעל?
"ושלא ישלו אתכם - הקרקעות תישארנה מזוהמות לדורות קדימה, גם לאחר הניקוי המתואר בתוכנית. כל עוד השלטון המרכזי לא חושף את תוכנית תפרוסת משק האנרגיה במדינה בכלל ובמפרץ בפרט, ועל פי הנתונים הידועים לנו היום - התוכנית הזו דנה את תושבי מטרופולין הצפון לעוד עשרות שנים של זיהום סביבתי, חורצת גזר דין של מחלות קשות וסיכונים על תושבי חיפה והסביבה, כמו גם אובדן מוחלט של ערכי הנדל"ן. מוכרים לכם את 'נאות הדקלים', בפועל תקבלו את 'נאות הדלקים'".
איתי שפרן מגיאוקרטוגרפיה סבור שלתוכנית מפרץ החדשנות אין ישימות כלכלית: "בכל אחת מהרשויות באזור מקודמות היום תוכניות אדירות למגורים, תעסוקה ומסחר. כמה אדירות? רק בקריית אתא וקריית ביאליק מתוכננות למעלה מ־20 אלף דירות חדשות ובתהליכי התחדשות עירונית. זה מענה לצורך של 20-15 שנה לפחות, רק בשתיהן. בלי קריית ים, מוצקין וחיפה. בהנחה שהמדינה הולכת להשקיע מיליארדים בתוכנית מפרץ חיפה, צריך לעצור תהליכים אחרים שמקודמים ברשויות האחרות ולמנוע קניבליזציה בהן.
"התעסוקה לא יכולה להתפתח גם וגם וגם. בכל מדינת ישראל יש צורך ב־600 אלף מ"ר של משרדים בכל שנה. 12-10 בנייני עזריאלי בכל המדינה יחד. התשתית התעסוקתית שמפרץ החדשנות מייצרת היא מלאי ל־50 שנה, הרבה יותר ממה שהעיר תל אביב, שמושכת את כל חברות ההייטק והפיננסיים בישראל, מתכננת ל־20 השנים הקרובות. יש פה הרבה רצון, הרבה חשיבה, אבל מעט מדי ישימות כלכלית".