מנהל נתב"ג: "בשדות תעופה אחרים תעמוד בתור גם שעתיים, אבל תקטר בשקט"

יש משהו מהפנט בפנורמה שמשתקפת מ"קומת הסוכה" שבמגדל הפיקוח של נמל התעופה בן גוריון. בימים שמתאפיינים בסטרס לאומי ובתחושה של אובדן דרך, מבט ממנה אל הקרקע מייצר אשליה של שליטה חיובית. ותחושה של שליטה חיובית היא דבר שמאוד חסר כאן כבר יותר מדי זמן.

אבל ממש לא רחוק משם, בנמל התעופה עצמו, התחושה היא דווקא של חוסר שליטה. תמונות התורים הארוכים, המזוודות הנטושות והאזרחים המיואשים הפכו להיות מזוהות עם נתב"ג, נמל התעופה הבינלאומי היחיד של ישראל, שרחוק מלהיות מסוגל להכיל את תנועת הנוסעים כאן. הניסיונות להקל עליו עם נמל תעופה רמון כשלו אף הם, ועד שחברי הממשלה יסיימו לריב ביניהם על מיקום שדה תעופה נוסף, כנראה ששער היציאה והכניסה מהארץ יישאר כך. את אודי בר עוז, מנהל נתב"ג שמונה בינואר האחרון, כל זה לא מרגש: "אוגוסט האחרון היה החודש העמוס ביותר בתולדות נתב"ג, עם 2.8 מיליון נוסעים", הוא אומר בריאיון ל"כלכליסט" שהתקיים בשבוע הראשון של ספטמבר, רגע לפני טירוף חופשות החגים.

"נוסע שמגיע לנתב"ג בדרכו לחו"ל עובר ארבע תחנות מהרגע שנכנס לטרמינל 3: אפיון ביטחוני, צ'ק־אין, בדיקת כבודת היד והגוף וביקורת הדרכונים. ביולי כל התהליך הזה נמשך 34 דקות ובאוגוסט 37 דקות. זה לא התייבשות, זה מצב טוב מאוד לעומת שדות אחרים בעולם. אל תשכח שרק אצלנו יש עמדות אפיון ביטחוני".

אתה מצייר תמונה אידילית של נתב"ג, בשטח התמונות נראות אחרת. למשל, באחד מימי שישי ביוני, כשנוסעים מתוסכלים שחיכו למזוודות נאלצו להתחיל לחפש אותן ברחבי השדה, הם גם נכנסו לשטח האווירי, שאמור להיות סטרילי והגישה אליו מותרת לעובדים מורשים בלבד.

"הגעת המזוודות התעכבה כי היה עומס חריג. שעות אחר הצהריים של ימי שישי הן השעות העמוסות ביותר בשבוע בנתב"ג, וזה לא קשור לעונה. אל על וישראייר לא טסות בשבת והן דוחסות את כל הטיסות הנוחתות שלהן בארץ לשעתיים בשישי אחר הצהריים, וזה המון טיסות, הרבה יותר מכל חלון זמן אחר בשאר השבוע. בכל מקרה, באף שלב באירוע הזה הנוסעים לא התקרבו לאזור בעייתי ולא נשקפה סכנה כלשהי. לא היתה שום שביתה איטלקית של העובדים. ועדיין, זה אירוע לא טוב, תחקרנו אותו ונקטנו כמה פעולות כדי שמקרה כזה לא יישנה".

"הפתרון היחיד: שדה נוסף"

עם כל הכבוד לעובדי השדה, גם בר עוז מבין שבלי שדה נוסף, המצב לא ישתפר. "הפתרון היחיד לעומס הוא הרחבת נתב"ג והקמה של שדה תעופה נוסף", הוא אומר, "אחרי כל המהלכים שנעשה, במספר רב של דיסציפלינות כמו הרחבת הקיבולת של נתב"ג, הקמה של שדה נוסף ושינויים במרחב האווירי, אנחנו מתכוונים להגיע למצב שבמהלך העשור הבא הקיבולת שלנו תהיה לכ־40 מיליון נוסעים בשנה. כשאנחנו מביטים לשנת ה־100 של ישראל, 2048, לא יהיה מנוס משדה תעופה או שדות נוספים".

אם הזמן הממוצע בתור היה 34 דקות, הטסים לא היו לוקחים שירותי פרימיום של חברות שמציעות — תמורת אלף שקל למשפחה — מעבר מהיר לדיוטי פרי.

"שירותים כאלה ניתנים גם בשדות תעופה נוספים בעולם וזה לא חריג. הם ניתנים בכל מיני רמות, ומיועדים בין השאר גם לתיירים שלא מתמצאים או שיש להם קשיי שפה. אני לא רואה בזה פסול. אלה שירותים שניתנים על ידי חברות הקרקע שמתקשרות עם חברות התעופה וכולן פועלות בתיאום איתנו וגם משלמות לרש"ת סכום מסוים".

אנשים יכולים לעשות בכסף שלהם מה שהם רוצים. אבל אם זה בא על חשבון אחרים אז יש בזה טעם לפגם.

"זה לא בא על חשבון זמני המתנה בתורים הרגילים".

יש עלייה בביקושים ל"שירותי פרימיום" כאלה?

"היתה עלייה בביקושים לשירותים כאלה בתקופת הקורונה, אבל עכשיו יש חזרה להיקפי הפעילות הרגילים מהתקופה שלפני המגפה".

כמנהל נתב"ג, הפתיל הקצר של הישראלי מאתגר אותך?

"מאתגר מאוד. הרי הישראלים לא אוהבים לעמוד בתור ולהמתין, ועוד בנסיבות שאין להם שליטה עליהן. אז שם מישהו עוקף, פה מישהו מתעצבן ואם כל זה קורה בישראל אז בכלל, אנחנו מרשים לעצמנו את ההתנהגות הזאת. אני מבין שזה הקהל שלי, שהוא תובעני מאוד, ולמרות זאת, אני רוצה לתת לו את השירות הטוב ביותר".

במקומות אחרים בעולם זה נראה ומרגיש אחרת.

"בשדות תעופה אחרים בעולם אתה רואה תמונות אחרות. תעמוד בתור גם שעתיים ואולי תקטר, אבל אתה תקטר בשקט וברוגע. הציבור מקבל שם בצורה יותר טובה את הצורך לעמוד בתור. האמריקאים אלופים בזה ולא יפתחו את הפה ולכן גם לאף אחד אין אינטרס לקצר להם את התור".

וכאן, יש למישהו אינטרס כזה?

"אני רואה בזמן אמת את תמונת התורים ואני מגיב לה ככל שאני יכול. יש לי במשרד מסך קבוע שדרכו אני עוקב אחר המצב בשדה, ואם אני רואה שיש תורים קצת יותר מדי ארוכים, אז אני בודק מיידית מה אפשר לעשות כדי לקצר אותם. הקהל הישראלי הוא אתגר מבחינתי ואני מתמודד איתו כל הזמן".

בר עוז מנהל את נתב"ג מינואר השנה אך מעורה בענייני רשות שדות התעופה (רש"ת) שאליה הוא כפוף. לפני כן, במשך 15 שנה, הוא היה סמנכ"ל המבצעים של הרשות ולמד מלפני ומלפנים את המלאכה הסבוכה והרגישה שמאפיינת ניהול של שדה תעופה.

"תבין, יום אחד בנתב"ג באוגוסט האחרון זה תנועה של כ־100 אלף איש", הוא אומר, "זה כמו שתיקח את כל העיר מודיעין ותוציא ממנה את כל התושבים ביממה אחת. או כמו לרוקן ולמלא מחדש שלוש פעמים את בלומפילד. ואנחנו צריכים ורוצים לרצות את כולם וכל זה בכ־570 טיסות ביממה".

עבודה עם קהל היא מלאכה כפוית טובה.

"אין ספק, ואנחנו חווים את זה חדשות לבקרים. הדבר החריג הכי קטן שקורה כאן הופך בתוך דקות לכותרת ראשית באתרי החדשות. אם בכל פעם שמישהו שמחכה חצי שעה בתור ישלוף טלפון, יצלם תמונה, יעלה ברשת ויגיד ששוב יש כאוס בנתב"ג ואני אתרגש מזה, אז לא אצליח לעשות את כל המשימות שיש לי, ויש לי הרבה".

לפי תחזיות של רש"ת, את 2023 נתב"ג יסיים עם תנועת הנוסעים הגדולה בתולדותיו, כ־26 מיליון איש, כש־25 מיליון מהם הם נוסעים בינלאומיים שטסים לחו"ל או חוזרים לארץ. מדובר בזינוק של כ־24% לעומת 2022 שבה עברו בשדה כ־19.2 מיליון איש. ב־2019, השנה שקדמה לקורונה והיא השנה האחרונה שמייצגת פעילות בהיקף נורמלי, עברו בשדה כ־24 מיליון נוסעים בינלאומיים.

כ־24% מהטיסות היוצאות מנתב"ג יצאו בשנה האחרונה מטרמינל 1 שמיועד לטיסות לואו־קוסט ולטיסות פנים. מאז סגירת שדה דב בתל אביב ב־2019, הטרמינל הזה הוא היחיד בישראל שמאפשר טיסות לאילת, כ־800 אלף נוסעים בשנה. השימוש בו הוא ניסיון ביניים לווסת עומסים ולהגדיל את קיבולת הנוסעים בטרמינל 3.

ברקע, המדינה מתברברת כבר שנים בהחלטה על הקמת שדה תעופה בינלאומי נוסף, בין שיהיה ברמת דוד שבצפון ובין שיהיה בנבטים שבדרום. לכל חלופה יש יתרונות ויש חסרונות, השלישית מדברת על בחירת שתי החלופות האחרות גם יחד אבל הממשלה הנוכחית עסוקה עד צוואר בהפיכה משטרית הרסנית, שרת התחבורה מירי רגב עסוקה בדברים אחרים והסחבת בנושא לכאורה מתקבלת בהבנה.

בר עוז מעדיף לא להתייחס לנושא ובכלל הוא נמנע משיח שפורץ את גבולות ענייני נתב"ג. הוא טייס במיל', אך סירב להתייחס לנושא הנפיץ — חבריו הטייסים שהודיעו על אי־התייצבות לשירות מילואים בעקבות חקיקת חוקי ההפיכה המשטרית.

אתה מנהל מקום עם ועד עובדים חזק מאוד, אולי אחד החזקים בארץ. איך עושים את זה?

"אני מנהל בכיר ברש"ת מעל 15 שנה ומכיר היטב את כל הוועדים, גם את היו"ר פנחס עידן, והאינטרסים של כולנו משותפים והם לטובת לקוחותינו. אני והוא מדברים על בסיס יומיומי ומשדרים על אותו הגל".

עד כמה השרה רגב מעורבת בקורה בנתב"ג, בעומסים ובמקרים חריגים?

"היא שרת תחבורה כבר קדנציה שנייה והיא בקיאה, מקצועית, וכל מה שקורה ברש"ת ובנתב"ג נעשה בתיאום מלא עם משרד התחבורה ובברכתו, לרבות אישור של תקציב ומיזמים שונים. אנחנו תמיד מתקדמים ביחד קדימה".

בימים האלה, וכמו בכל החודשים האחרונים, רש"ת מחפשת מנכ"ל שיחלץ אותה מהמשבר הניהולי הממושך שבו היא נתונה. האחרון בתפקיד הזה היה האלוף (במיל') חגי טופולנסקי שהתפטר בתחילת השנה, אחרי כהונה של שמונה חודשים בלבד, ומיד עם תחילת כהונתה השנייה של רגב כשרת התחבורה. עד שימונה מנכ"ל של קבע המנכ"ל הזמני הוא אמנון כהן, מוותיקי הרשות ובקרוב ימלאו לו 70 שנה. השבוע היה המועד האחרון להגשת מועמדות במכרז של רש"ת לקראת איוש המשרה.

אתה מתמודד על תפקיד המנכ"ל?

"לא. התחלתי את התפקיד הנוכחי רק בתחילת השנה, אחרי משבר תעופתי עולמי שיצרה הקורונה, והצבתי לעצמי יעד להחזיר את נתב"ג לפעילות סדירה ולהניע את פיתוחו עם מבט קדימה".

ה"מבט קדימה" הזה יעלה לרש"ת, מקופתה, כ־3 מיליארד שקל: עם או בלי שדה תעופה נוסף, תוכניות הפיתוח שממלאות את המגירה של בר עוז יהפכו, החל מהקיץ הבא ולתקופה של ארבע שנים, חלק גדול מנתב"ג לאתר בנייה. ברקע, תחזיות מעיקות שלקראת סוף העשור נתב"ג, במידותיו הנוכחיות, יקרוס תחת העומס. בכיר בענף הגדיר את הצפי למצב הקיצוני "הפצצה הגדולה ביותר" של ענף התעופה בישראל", תוך שהוא מדגיש כי על כתפיו של המנכ"ל הבא, זה שעדיין לא מונה, מוטלת אחריות עצומה. "אסור לטעות במינוי הזה, לא הפעם. זה קריטי מדי", הזהיר.

אם לא יהיו שיבושים, עיכובים, שביתות איטלקיות וכוחות עליונים יותר ופחות, בקיץ 2028, טרמינל 3 יגדל בכשליש ובכל קומה. וזה אומר עוד עמדות צ'ק־אין שתמיד בחסר ומהוות צוואר בקבוק קבוע בתקופות עומס ועוד קילומטרים של מסועי כבודה, בנוסף לכ־15 קילומטר שקיימים כבר כיום ברחבי השדה ומשנעים את כבודת הנוסעים למיון. הטרמינל המורחב יכלול בניית זרוע נוספת וחדשה - זרוע "A" - שתכלול ארבע עמדות שירות למטוסים גדולים ושש עמדות למטוסים קטנים עם שערים, וזאת בשונה משאר הזרועות הקיימות בטרמינל 3 שבכל אחת שני שערים בלבד.

"כל התפיסה של זרוע A החדשה תהיה ידידותית לנוסע, וכדי שהנוסע לא יצטרך להגיע עד אליה לקראת הטיסה, היא תכלול מתחמי הסעדה וחנויות דיוטי־פרי", אומר בר עוז, "גם את טרמינל 1 אנחנו צריכים להרחיב ויש לנו תוכניות לבנות במקומו טרמינל חדש שייתן מענה עדכני לצרכים. אבל טרמינל 1 יחכה, אי אפשר לשפץ שני טרמינלים בו־זמנית".

פרט לכך שישראלים אוהבים את חו"ל, ההסבר לעומס הוא שישראל היא מדינת אי והדרך הפשוטה לצאת את הארץ היא באמצעות טיסה, בשונה מתייר אירופי שיכול להיכנס לרכב או לרכבת ולנסוע כמעט לכל יעד ביבשת.

תורים בשדה. "גם טרמינל 1 יורחב משמעותית" | צילום: דני שדה

קדחת השיפוצים וההרחבות שמתוכננת לנתב"ג תכלול גם הרחבה של מספר מקומות החניה, בעיקר לטווח הארוך, וזאת תוך הוספה של כמה קומות. כבר כיום נתב"ג הוא מגרש החניה הגדול בישראל, עם כ־15 אלף מקומות חניה, ובשנים הקרובות מספרם יגדל ב־5,000 נוספים לפחות. אין סיבה להאמין שמקומות החניה האלה ייבנו לחינם, השבתת הרכבות בסופי שבוע היא רק אחד ההסברים לכך. מוניות, לעומת זאת, אמורות לפעול בצורה סדירה החל מעוד כחודשיים וחצי וזאת לאחר שבמשך שנים ארוכות לא נבחר זכיין לפעילות והחאפרים חגגו.

במכרז של רש"ת נבחרה חברת Gett כדי לנהל את מערך המוניות מטרמינל 3 לכל רחבי הארץ, כשעל כל נסיעה הרשות תקבל מהזכיינית 6.15 שקלים. בימים האחרונים הרשות הוציאה לדרך עוד 11 מכרזים מסחריים לקראת הוספת בתי קפה ועמדות הסעדה בטרמינל 3 ובטרמינל 1.

אז כמה יעלה לנו קפה בנתב"ג?

"יש כל מיני חצאי אמיתות מסביב למחירים כאן. יש פה מוצרים שנמכרים במחירים מפוקחים, כמו אספרסו או מים מינרלים שעולים 8 שקלים. קפה הפוך או קרואסון עולים 12 שקל בלבד".

ולמה החניה נותרה יקרה?

"חניה במחיר של 45 שקל ליממה זה לא יקר. זה יותר זול מכל חניון בארץ. חניה מקורה, לטווח הארוך וליד הטרמינל, עולה 135 שקל ליממה".

תא"ל (במיל') אודי בר עוז (59)

מצב משפחתי: נשוי לעדי + 6

תפקיד: מנהל נתב"ג

מקום מגורים: תל אביב

תפקידים קודמים: סמנכ"ל המבצעים של רש"ת; טייס הרקולס בחיל האוויר, מפקד בסיס שדה דב ומפקד בסיס חיל האוויר בלוד

משהו נוסף: התחיל את דרכו כטייס קרב בטייסת סקייהוק, אך בהמשך עשה הסבה לטייס תובלה