לא לעכב את הרכבת

פרופ' ראובן גרונאו, כלכלן בעל שם, פרסם מחקרים לגבי אי יעילות הרכבת לעומת קווי האוטובוס. היו מי שמיהרו לחגוג בעקבות המסקנות, שלא הותירו לכאורה מקום לספק: התוכנית מבית מדרשו של ראש הממשלה בנימין נתניהו להקמת רשת רכבות ארצית - נראית לא שייכת ולא יעילה. ואולם הבעיה, כמו במקרים דומים אחרים, נעוצה בניואנסים ובניתוח עומק מחד גיסא, ובראייה כוללנית יותר מאידך גיסא - שני תנאים שחסרים בדיון הזה.

באשר לכדאיות של רשת רכבות ארצית, נראה שהממצאים חזקים דיים על מנת לשקול מחדש הוצאה של מיליארדים על תשתית הכוללת תחנה בבית שאן ובירוחם. מנגד, דומה שהמסקנות שסיפק גרונאו לגבי התעבורה בין הערים הגדולות - תל אביב, ירושלים חיפה, ובמידה רבה גם באר שבע - ורשת הרכבות התוך עירונית, עלולות להביא לקבלת החלטות ציבוריות רעות.

בבחינת היעילות של קווי האוטובוס בהשוואה לרכבות, גם בקווים העמוסים, נבדקים ערכים ממוצעים של תפעול הקווים עצמם, ולא הערך השולי לכלכלה. כל מי שעושה שימוש ברכב פרטי או ציבורי בדרך לירושלים, מכיר את הפקקים שלעתים נמשכים כמה קילומטרים לפני שער הגיא. מי שיוצא מהעיר גם הוא נידון לעתים לזחילה ממושכת שנמשכת כמה קילומטרים לפני שהפקק משתחרר. האם בוצע חישוב כולל של עלויות הדלק ואובדן הזמן?

הוספת אוטובוסים על התשתית הקיימת לא תהווה פתרון יעיל. אנשים יהססו לפני שיוותרו על נסיעה במכונית לטובת אוטובוס שעלול להיתקע בפקק. שונה הוא מצבה של הרכבת - ככל שזה נוגע לנסיעות בין-עירוניות, יש נכונות רבה יותר לוותר על המכונית בתמורה לנסיעה ברכבת. זאת, מאחר שלוח הזמנים לרוב יהיה אמין יותר ובלתי תלוי בפקקים, שלא לדבר על סידורי נוחות אחרים המתקיימים בנסיעה ברכבת לעומת אוטובוס.

הרחבת תשתית הדרכים (שממילא חייבת להיעשות), עשויה לשנות חלק מהתחשיבים. שכן, עלות הפעלת קווי אוטובוס חייבת לכלול גם את מחיר ההון של הרחבת התשתית לטובת האוטובוסים ואת השפעת תחזוקת הכבישים והבלאי העודף הנגרם על ידי האוטובוסים.

פיגור של עשרות שנים

באשר לרכבות העירוניות, הניסיון הקיים בערים הגדולות ברחבי העולם מלמד כי רכבות המשלבות מסלולים תת קרקעיים  - ללא תחרות עם כלי הרכב המנועיים - הן אמצעי התחבורה פופולרי עקב הקשיחות בלוחות הזמנים והאי תלות במפגעי תעבורה. לכן, בפרנקפורט ובווינה, מרכזים אורבניים בסדר הגודל של תל אביב רבתי, לא חשבו לוותר על פתרון הרכבת, וההשקעות בתשתית הרכבות נמשכות כל העת. שלא לדבר על ערים כמו ניו יורק, פריז, מוסקבה או ברלין, שם התחשיבים נוחים יותר, בגלל יתרון לגודל.

יש שיגידו שאולי המסקנות של גרונאו תקפות בעיקר לגבי הרכבות הבין-עירוניות ולא לגבי רכבות עירוניות ובעיקר אלה המוגדרות רכבות קלות. ואולם חלק מהבעיה בשיח הציבורי, שפסילת הרכבות בתואנה של אי יעילות עלולה לחלחל לכל הוויכוח. ולכן, גם אם יש המבינים שהפיתרון של רכבת קלה בתוך המשולש האורבני: הרצליה-ראש העין-ראשון לציון הוא הכרח שנמצא בפיגור של עשרות שנים, הרי הדיון הזה נבלע ברעש הכולל של שלילת יעילות הרכבת והוא עלול להסיג אותנו לאחור.

מי שמנסה להיכנס בבוקר לאזורי התעשייה המובילים בגוש העירוני הזה או למרכזי המסחר והפעילות (מי לא?), מבין עד כמה הפתרון לכאורה של אוטובוסים, נכשל במבחן התוצאה. מה מנע מקברניטי חברות התחבורה הוותיקות והחדשות להציע קווים נוספים ולהגדיל תדירות? מה מנע מהנוסעים לעשות שימוש בקווים אלה, ומה מנע ממשרד התחבורה לפעול בכיוון? האם הכל תוצאה של בטלנות וחוסר הבנה?

מנגד, מי שעולה על קווי הרכבת שכבר קיימים בכפר סבא או ראש העין, מי שנוסע לבאר שבע, שלא לדבר על חיפה, ורואה את ההיענות של רבים לאפיק תחבורה זה למרות המחסור בקווים, מיקום גרוע של תחנות ומחסור במקומות חניה - למד שהציבור, למרות הכל, מצביע ברגליים בעד הרכבת. העלייה במספרי הנוסעים ברכבת, הרבה מעבר לכל אמצעי תחבורה אחר, מוכיחה כי כל פתרון להסעת המונים בתוך המשולש האורבני הגדול בישראל ובשלושת הקווים העיקריים היוצאים ממנו לחיפה, ירושלים ובאר שבע - חייב לכלול רכבת.

לסיום, בדיקת פרויקטים ציבוריים חייבת להיעשות לא רק ברמת ההוצאה המיידית, אלא תוך ניתוח של תועלות עקיפות, טכניקות של "עודף הצרכן", ומחירים אלטרנטיביים למכלול של משתנים, שמטעמי "חיסכון בעלויות מחקר" מושמטים בקלות רבה מדי מהמחקרים. השקעה של מיליארדי שקלים באיכות החיים של האוכלוסייה בישראל מחייבת ניתוח מעמיק יותר.

ואולם אילו הייתי צריך לקבל החלטות במקרה הזה, הייתי אומר שזמנם של הניתוחים כבר עבר לפני 30 שנה לפחות, והייתי מצפה מנתניהו שבאקט של מנהיגות יחליט על האצת תהליך בניית הרכבת הקלה בגוש האורבני במרכז הארץ. העיכובים בסגירה הפיננסית, במידה שהם עדיין נמשכים, מהווים ניצחון של ביורוקרטיה כלכלנית, שקיבלה חיזוק מיותר לחלוטין במחקר המצוטט לעיל.