דטרויט החדשה צומחת בסין

אתמול, בשעה שענקית הרכב ג'נרל מוטורס הגישה בקשה להגנה מפני נושים, חשבו רבים שמדובר בסופו של עידן, ויש אף המשוכנעים שזוהי גם תחילתו של עידן חדש. עם שקיעתן של "שלוש הגדולות", ענקיות הרכב האמריקאיות קרייזלר, ג'נרל מוטורס ופורד, באה שעתה של תעשיית הרכב הסינית.

במשך מאה שנה היו דטרויט ותעשיית הרכב חלק בלתי נפרד מהחלום האמריקאי. "שלוש הגדולות" הבטיחו, וגם קיימו, מכונית לכל פועל, והצמיחו אגדות כמו הנרי פורד ולי אייקוקה, ומותגי רכב שהם סמלי תרבות. כבר שנים שהענקיות האמריקאיות מדשדשות, ובכל זאת פשיטת הרגל של קרייזלר וג'נרל מוטורס עוררו תדהמה בארצות הברית, ונתפסו כצעדים סמליים ומרחיקי לכת שנודעת להם השפעה רבה מעבר לשיקולים כלכליים, לדפי מאזן ולדיונים משפטיים.

ובעוד דטרויט מתפוררת ומנסה למכור כל מה שאפשר, בצד השני של האוקיינוס השקט מתעוררת תעשיית רכב חדשה, צעירה ורעבה, שתטען בקרוב לכתר המובילה העולמית, ומבטיחה לעשות זאת באמצעות כלי רכב קטנים, יעילים, נקיים וירוקים יותר.

"20 שנה מהיום, סביר שנזכור את 2009 כשנה שבה ההגמוניה בתעשיית הרכב העולמית עברה מארה"ב לסין", אומר ג'ק פרקובסקי, מחבר הספר "Managing the Dragon" על ניהול בסין, ומי שניהל במשך שנים חברה לייצור רכיבי מכוניות בסין.

מגרש של GM בדטרויט. מפנה את הדרך | צילום: בלומברג

לפי פרקובסקי, שלושה גורמים מציבים את 2009 כשנת המפנה: המשבר הפיננסי מכרסם בשוק הרכב האמריקאי, ומכירות הרכב במדינה ממשיכות לצנוח, קרייזלר וג'נרל מוטורס נמצאות כאמור בקשיים חמורים, ולבסוף, השוק הסיני עצמו, שממשיך לגדול בזמן ששווקים אחרים מצטמצמים, והפך בינואר 2009 לשוק הרכב הגדול בעולם. ברור היה שמכירות הרכב בסין יעברו בשלב כלשהו את אלה של ארה"ב, אבל רוב התחזיות לא ציפו שהדבר יקרה לפני 2015. אלא בעוד האמריקאים מצמצמים הוצאות ודוחים קניות לא הכרחיות, הסינים, בתמיכת סובסידיות ממשלתיות כחלק מתוכנית התמריצים הענקית של בייג'ינג, הוציאו את כרטיסי האשראי, ניצלו הטבות חדשות שוהצעו להם, והתחילו לקנות.

שיאים של מכירות

גם השוק הסיני חווה ירידות בתחילת השנה, אבל באפריל כבר נרשם שיא של מכירות - 1.15 מיליון מכוניות נמכרו בחודש שעבר במדינה, 25% יותר מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. ומה שחשוב יותר, לפחות מבחינת הממשל בבייג'ינג שרוצה תעשיית רכב מתקדמת משלו, הוא ששיעור גדל והולך מהמכירות הן של מותגים תוצרת בית כגון צ'רי וג'ילי. כיום הדגמים המקומיים תופסים שליש מהמכירות בסין, שעתידות להגיע לשיא של 10 מיליון כלי רכב השנה.

זו לא תהיה הפעם הראשונה שמדינה זרה מאתגרת את ההגמוניה האמריקאית. בשנות השבעים היו מכוניות יפניות נושא מועדף לבדיחות בתוכניות אירוח אמריקאיות. היום אף אחד לא צוחק על טויוטה או על ניסאן. אבל יפן, שאוכלוסייתה כמחצית מזו של ארה"ב, יושבת על שטח קטן ובעלת תחבורה ציבורית מפותחת, מעולם לא פיתחה את תרבות המכוניות המאפיינת את ארה"ב, וענקיות הרכב שלה תלויות לחלוטין בשווקים זרים. סין, שלה אוכלוסייה גדולה פי ארבעה, יכולה להרשות ליצרניות שלה להתמקד בשוק המקומי.

כמו תעשיות רבות בסין, תעשיית הרכב מונעת ונתמכת על ידי ממשלה ריכוזית מאוד שרוצה לראות את התעשייה הזו מובילה עולמית ומכתיבה שינויים לחברות. אחד השינויים המהותיים שבייג'ינג מעוניינת להוביל הוא צמצום והידוק של התעשייה המבוזרת והורדת מספר יצרניות הרכב במדינה מיותר מ־100 כיום לפחות מ־20, וחברות גדולות עתידות לרכוש חברות קטנות יותר ולמזג את הפעילות שלהן במסגרת של קונצרנים גדולים יותר. הפעילות הזו כבר החלה ובשנה הבאה צפויים כמה מיזוגים גדולים כאלה.

אבל לתעשיית הרכב של סין עדיין יש כמה בעיות מהותיות שמונעות ממנה להוביל בשוק המקומי, ובעיקר מונעות ממנה להיהפך לגורם משמעותי יותר בשוק העולמי. סין מייצאת מכוניות, במספרים גדולים והולכים, בעיקר למזרח אירופה, לאפריקה ולמזרח התיכון, אבל עדיין לא מציגה יצוא משמעותי לשווקים הגדולים של אירופה וצפון אמריקה, וזאת בעיקר בגלל שתי בעיות בסיסיות של התעשייה: רוב הדגמים המקוריים הסיניים אינם עומדים בתקנות בטיחות ובתקנות פליטת גזי חממה. זה, לדעת מומחים רבים, יהיה האתגר הגדול של התעשייה.

מפעל ייצור בנאנג'ינג. "לדגמים הסיניים יש בעיות תדמית" | צילום: בלומברג

"זה באמת אחד האתגרים הגדולים של התעשייה הזאת. לדגמים הסיניים יש בעיית תדמית בעולם, והם יודעים את זה. עניין בקרת האיכות, הבטיחות וזיהום האוויר הם נושאים שכל החברות עובדות עליהם בצורה רצינית מאוד", אומרת ג'יימי שן, מומחית לתעשיית הרכב בחברת הייעוץ לעסקים בינלאומיים "אפקו" בשנגחאי. אי־עמידה בתקנים האירופיים היא גם הסיבה שמעכבת בינתיים יבוא מכוניות סיניות לישראל, למרות עניין רב מצד יבואנים בארץ.

"כבר עכשיו יש מלחמה גדולה בין היבואנים והם רצים לסגור זיכיונות עם חברות בסין, אף שרוב הדגמים עדיין אינם עומדים בתקנים הנדרשים בארץ", אומר מקור מקורב לתעשייה. "הם רוצים להבטיח זיכיונות כבר עכשיו, כי ברור לכולם שזה העתיד של התעשייה". כיום רק דגם סיני אחד מיובא לארץ, מכונית המנהלים MG550 של שנגחאי אוטו (SAIC), חברת הרכב הגדולה בסין.

במסגרת תוכנית התמריצים, הממשלה בבייג'ינג נותנת הטבות לקוני כלי רכב בעלי נפח מנוע קטן יותר, וחסכוני בדלק, אבל התמריץ הזה אינו מספיק ובייג'ינג רוצה לראות שינוי טכנולוגי של ממש, לא רק חיסכון אלא מציאת אלטרנטיבה לדלק רגיל.

בעיית הזיהום היא אחת הסיבות שממשלת סין וחברות הרכב הגדולות מנסות לפתח מכוניות עם הנעה אלטרנטיבית או "אנרגיה חדשה", כפי שהן מכונות בסין. כיוון שהמכוניות הסיניות עדיין אינן מסוגלות להתחרות באיכות, באמינות ובעיצוב עם מותגי רכב ותיקים, רבים בתעשייה סבורים שהדרך הנכונה עבור הסינים תהיה לעבור להוביל את התעשייה ב"קפיצת צפרדע" - לעבור היישר למכוניות חשמליות, להתרכז בפיתוח שלהן במקום בתחרות עם היצרניות הוותיקות של דגמים בהנעה מסורתית, ולהיהפך למובילים בענף שעתיד לגדול בקצב מהיר בשנים הקרובות.

זיהום אוויר חמור

הרעיון מעורר השראה ויש לו יתרונות רבים. החברות הסיניות אינן סוחבות על הגב את המסורת של פורד וקרייזלר ולא צריכות להיפטר מקונבנציות ישנות. גם הצרכנים במדינה, שרובם קונים את המכונית הראשונה בחייהם, פתוחים הרבה יותר ממקביליהם במערב לטכנולוגיות חדשות. עשרות מיליונים בסין קנו טלפון סלולרי לפני שהשתמשו מעולם בטלפון קווי, ומכשירי וידיאו הם כמעט בלתי מוכרים במדינה שהתפתחה היישר לעידן הדי.וי.די. מכוניות חשמליות יכולות לעשות בדיוק את אותה קפיצה מחשבתית דווקא בשוק חדש שאינו כבול לרעיונות ישנים של "איך עובדת מכונית". "סין רואה בפיתוח מכוניות עם הנעה אלטרנטיבית הזדמנות להפוך למובילה בשוק", מסבירה שן.

תיאוריית קפיצת הצפרדע נשמעת מלהיבה, וזו אולי הסיבה שכל כך הרבה חברות זרות, יבואני רכב ממדינות שונות, יצרני חלפים, אנשי עיצוב וטכנולוגיה וכל מי שרוצה דריסת רגל בתעשייה הסינית הסתערו על תערוכת הרכב של שנגחאי בחודש אפריל, והמשיכו לתערוכה המקבילה בבייג'ינג בשבוע שעבר. הדרך להשיג את המטרה, לעומת זאת, אינה עומדת להיות קלה. המראה של מכונית ישנה ורועשת פולטת שובל עשן שחור בדרך כפרית מאובקת עדיין מזוהה עם סין הרבה יותר מאשר החזון של כלי רכב חרישי, מתוחכם ונקי. איך בייג'ינג מתכוונת לשנות את התמונה?

הממשל המרכזי בבייג'ינג הציב יעד למכירה של 500 אלף מכוניות בהנעה אלטרנטיבית בתוך סין עד 2011, והקציב 1.6 מיליארד דולר לסובסידיות לענף, כך עולה מתוכנית אב לתעשייה שפורסמה כאן בתחילת השנה. במסגרת תוכנית התמריצים הוצעו הקלות מס וסובסידיות לחברות מוניות ולמשרדי ממשלה, שיהפכו את צי הרכב שלהן להיברידי. הממשלה המקומית של שנגחאי הפכה החודש לראשונה בסין שהחליטה להציע הטבות כאלה גם לצרכנים פרטיים, החל ב־2010. ההטבות האלה שמו את האנרגיה האלטרנטיבית על המפה של קוני המכוניות בסין.

בייג'ינג מתמודדת עם בעיה הולכת ומחמירה של זיהום אוויר בערים, ומוצאת את עצמה חשופה לביקורת בינלאומית בשל תרומתה העצומה להתחממות הגלובלית. סין הפכה בשנה שעברה למדינה שבה שיעור הפליטה הגבוה בעולם של גזי חממה, והעלייה המהירה ברמת החיים בערים רק תורמת לזיהום מואץ עוד יותר. בסוף השנה יתכנסו מנהיגי העולם בקופנהגן כדי לדון בהתחממות כדור הארץ ולנסח הסכם לצמצום פליטת גזי חממה שיחליף את אמנת קיוטו. ארה"ב תחת הנשיא אובמה תידרש להצטרף למאמץ, בסטייה חדה מהמדיניות הקודמת של ממשל בוש, והנושא הוא אחד מאבני הפינה של מדיניות הממשל החדש בוושינגטון. במקביל, העולם מצפה מסין להוביל את המדינות המתפתחות להירתם למאמץ.

מכונית חשמלית של BYD | צילום: בלומברג

ההשקעה בתעשיית רכב נקייה היא רק חלק ממאמץ נרחב יותר שהסינים חייבים לעשות בהקדם כדי לעמוד בהתחייבויות בינלאומיות וחשוב יותר - כדי להתחיל לתקן את ההרס הסביבתי שגרמו 30 שנה של פיתוח מסחרר. בינתיים, הנסיקה במכירות של מכוניות זולות ומזהמות רק הופכות את האתגר הזה לגדול ולמורכב יותר.

בעוד "ארבע הגדולות" - ארבע חברות הרכב הגדולות בסין, שכולן בשליטה ממשלתית - מתכוננות לייעל את הייצור ולרכוש טכנולוגיות מתקדמות, דווקא חברות קטנות יותר בבעלות פרטית מגיחות בשנתיים האחרונות כמובילות השוק, הן מבחינת מאמצי השיווק שלהן והן מבחינה טכנולוגית. החברות הפרטיות צ'רי וג'ילי מציגות שתיהן מכוניות עירוניות קטנות וחסכוניות.

צ'רי, שהדגם דמוי החיפושית שלה, QQ, הוא המותג המקומי הנמכר ביותר בסין, הציגה בתערוכה בשנגחאי לא פחות מארבעה דגמים בהנעה אלטרנטיבית. החברה הפרטית ליפן הציגה דגם היברידי חדש, ו־BYD, התקווה הגדולה של חסידי הרכב החשמלי, שחררה כבר בדצמבר שעבר את F3DM, המכונית החשמלית הראשונה בעולם שמשווקת באופן מסחרי.

וורן באפט התרשם

BYD החלה את דרכה כחברה של סוללות חשמליות, מה שהופך את פיתוח המכונית החשמלית למהלך טבעי מבחינתה. החברה הצליחה להרשים אפילו את וורן באפט, והאורקל מאומהה רכש בסוף השנה שעברה 10% ממניות החברה, בהשקעה של 230 מיליון דולר. BYD גם תהיה, ככל הנראה, החברה הסינית הראשונה שתמכור דגמים משלה במערב אירופה, כששיווק המכונית החשמלית יתחיל בדנמרק השנה. BYD גם נהנית מיתרון תחרותי גדול, כיוון שמחיר הדגם שלה הוא כמחצית מזו של שבי וולט - המכונית החשמלית המדוברת של ג'נרל מוטורס.

אבל הבאז סביב מכוניות חשמליות ואנרגיות אלטרנטיביות אינו מצליח בינתיים להסתיר את העובדה שלתעשייה הסינית עדיין יש דרך ארוכה לעבור. למרות שיווק אגרסיבי של המודלים תוצרת בית בתוך סין, ושיפור מתמיד באיכות שלהם, חמשת המודלים הנמכרים במדינה הם עדיין מותגים זרים: פולקסווגן, יונדאי, טויוטה, הונדה וניסאן. כל החברות האלה מייצרות בסין, רובן בשותפות עם חברות מקומיות. אותן חברות מקומיות עובדות במקביל על פיתוח דגמים משלהן ובעצם מתחרות בשותפותיהן. למשל שנגחאי אוטו, חברת הרכב הגדולה בסין, מייצרת דגמים של פולקסווגן וג'נרל מוטורס, אבל במקביל מפתחת דגמים משלה כמו ה־MG550.

לדגמים המקומיים יש בעיית תדמית אפילו בתוך המדינה, והבעיה מחריפה מאוד כאשר מסתכלים על הענף כעל ענף יצוא. BYD, שהיתה אמורה להתחיל לשווק את המכונית החשמלית בארה"ב ב־2010, דחתה בינתיים את המועד ל־2011, לדברי מחלקת השיווק של החברה, בשל המשבר הכלכלי. נוסף על אי־עמידה בתקני זיהום האוויר, יבואנים וצרכנים בשווקים המפותחים חוששים מבעיית הבטיחות של המכוניות הסיניות. ב־2007 הופץ אחד ממבחני הריסוק שעבר דגם סיני בגרמניה כסרטון באינטרנט, ועורר תגובות שנעו בין לעג לפאניקה אצל גולשים. הסיבה הצופים ראו מכונית מתרסקת תחת לחץ לא רב.

התמונות האלה גרמו נזק תדמיתי עצום לסינים. כדי להיהפך למובילות גלובליות באמת יצטרכו צ'רי, ג'ילי, SAIC ושאר היצרניות לשפר את הטכנולוגיה, לעבוד על הבטיחות, להשקיע בעיצוב ובעיקר לפתח מערך שיווק ותמיכת לקוחות משמעותי, כולל מחקרי שוק שיסייעו להן להתאים דגמים לצרכנים. זו משימה עצומה שדורשת משאבים כספיים ואנושיים בלתי מבוטלים, ואולי הזדמנות לענקיות האמריקאיות השוקעות להמציא את עצמן מחדש כמי שירתמו את הידע והניסיון שלהן ליצירתה של דטרויט חדשה, קטנה וירוקה יותר במזרח.