"כדאי שפרויקטי ענק יהיו במימון המדינה - ולא המגזר הפרטי"

"פרויקטי תשתיות שהמדינה מנסה לקדם נתקעים לפעמים חודשים ארוכים, ולא לכל הקבלנים יש כסף לחכות עד תום המחלוקות על נושאי המימון או הסטטוטוריקה", מסביר ל"כלכליסט" אייל גבאי, שסיים לאחרונה את כהונתו כיו"ר אגף התשתיות בהתאחדות הקבלנים.

בראיון פרישה מתפקידו מסביר גבאי כי בפרויקטים שבהם הביקוש למוצר קשיח, דוגמת מתקני ההתפלה, לכל הגורמים בקריית הממשלה יש תמריצים לקידום השלמת הפרויקט. עם זאת, במקרים שבהם מדובר על סלילת כביש או מסילת רכבת, מחלוקות מימוניות צצות ומעכבות את הבנייה, כאשר הן לא זוכות לטיפול מסור מצד הממשלה.

סקירה של פרויקטי התשתיות שנבנים כיום בישראל מאששת את קביעתו של גבאי: פרויקט הנתיב המהיר נבנה במשך חודשים ארוכים על חשבון הקבלן, חברת שפיר הנדסה, שהשקיעה כ־170 מיליון שקל מכיסה.

גם כביש 531 לא נסלל במשך חודשים ארוכים בגלל מחלוקות כספיות, ואילו הרכבת הקלה בתל אביב מסרבת לצאת מהתחנה כמעט 18 חודשים בשל הקושי שבסגירה הפיננסית.

אז מה הפתרון? הרי המדינה לא יכולה להישאר עם התשתית הרעועה

"נתניהו מוביל שינוי, ואני מקווה שהוא אכן ייצא לפועל. הניסיון מוכיח שהמדינה לא עומדת מאחורי ההצהרות בחלק מהמקרים. לדעתי, הפתרון בפרויקטי ענק הוא להפוך את כולם לפרויקטים תקציביים, כלומר במימון קופת המדינה בלבד, כי נראה שהשיטה הנוכחית, BOT או PPP, שבה משתפים את המגזר הציבורי, פשוט לא עובדת".

את עיר הבה"דים - פרויקט שעלותו 20 מיליארד שקל - יהיה קשה לממן מקופת המדינה.

"כל התנהלות המדינה בפרסום הפרויקטים והתחזיות ליישומן לא נכונה. קל להגיד שעושים משהו בעלות של 50 מיליארד שקל. צריך גם לבצע. להערכתי, אם עיר הבה"דים תקודם כפרויקט BOT, היזמים ייתקעו בשלב שבו יידרש מקור מימון, כיוון שהיום הרבה יותר קשה לגייס כסף", פוסק גבאי.