צילום: ערן גרנות
לרכבת אין כסף למשכורות, אבל לתוכנית ענק יש
אף שתזרים המזומנים של החברה מצומק לגמרי והתוכנית הרב־שנתית הראשונה לא יושמה במלואה - הנהלת רכבת ישראל מגבשת תוכנית פיתוח חדשה בהיקף ענק של 8 מיליארד שקל. הבעיה היא שכדי לממן את הוצאתה לפועל בונים ראשי החברה על כספי הציבור שיגיעו מגיוס של 2 מיליארד שקל בבורסה
אלה לא השנים של רכבת ישראל. בשנתיים שבין 2009 ל־2011 הכפילה החברה את ההפסד הנקי שלה ל־220 מיליון שקל, ותזרים המזומנים התכווץ ל־4 מיליון שקל בלבד. בנוסף, תחזיות הרכבת להגיע למספר נוסעים שנתי של 40 מיליון איש התבדו גם בשנה שעברה והסתכמו ב־4 מיליון איש פחות; ואפילו השאיפה להגיע להיקף מטענים של 10 מיליון טונות בשנה התנגשה במציאות של 7 מיליון טונות בלבד. לאור זאת הגיעה החברה למצב שבו היא מתקשה לשלם משכורות ליותר מ־2,400 עובדיה. אלא שלמרות שלל הנתונים העגומים האלה, ל"כלכליסט" נודע כי רכבת ישראל מצויה על סף גיבוש של תוכנית פיתוח חדשה בשווי של 8 מיליארד שקל, כשרבע מסכום זה אמור להגיע מהציבור באמצעות הנפקת אג"ח.
תוכנית הפיתוח והתחזוקה החדשה נוגעת לשמונה השנים הבאות בין 2013 ל־2021. התוכנית כוללת, בין השאר, החלפה של מערכת האיתות הארצית, שדרוג כלל רציפי החברה, עדכון מתחמי הרכבת המקצועיים, רכישת קרונות וחלקי חילוף חדשים, וכן בניית מתחם חדש בנתב"ג שיתאים לקליטת מיליוני נוסעים בשנה. התוכנית גובשה בשיתוף בין הנהלת הרכבת - בהובלת המנכ"ל בועז צפריר והמשנה למנכ"ל ירון רביד - לבין משרדי האוצר והתחבורה ובתמיכת משרד ראש הממשלה.
התוכנית הגרנדיוזית הנוכחית מגיעה בעקבות סיומה הצפוי של תוכנית הפיתוח הקודמת בסוף 2012 - ללא עמידה בכל היעדים שהוצבו בה. התוכנית האחרונה נולדה עם החברה ב־2003 וכללה בעיקר הנחת מסילות חדשות רבות. בין הפרויקטים שתוכננו בנוסף ניתן לציין הקמת מסילה כפולה מהמרכז לבאר שבע, קו לראשון לציון בואכה אשקלון, מסילה למודיעין, קו כפול מהמרכז לכפר סבא וכן קידום הקו המהיר לירושלים.
אלא שהתוכנית הענקית הזו יצאה לדרך ללא האישורים הנדרשים (תמ"א 23), והמדינה נאלצה לעדכנה פעם אחר פעם עד לגיבושה הסופי ב־2008. הבעיה היא שחלק מהקווים שתוכננו לא הושלמו בזמן, והדבר פגע בהכנסות ובתחזית היקף הנוסעים.
יותר רכבות בתחנות
וכך, עוד בטרם סיימו ליישם את התוכנית הראשונה - המדינה וקברניטי הרכבת מוציאים לדרך תוכנית רב־שנתית חדשה ויקרה. כדי לממן את העלות הגבוהה שוקלים ברכבת אפשרות לגייס חלק מהכסף הדרוש באמצעות הנפקת איגרות חוב שיכסו את ההשקעה הראשונית ל־2013. מדובר בגיוס של 1.5–1.8 מיליארד שקל מגופים מוסדיים, כנגד תזרים המזומנים של החברה לשנים הבאות. ייתכן מאוד שלאור מצבה הכספי, הרכבת תידרש לערבויות מהמדינה כדי להוציא לפועל צעד כזה, בדומה לערבויות שקיבלה חברת החשמל לגיוס 3 מיליארד שקל.
מקורבים לרכבת מסבירים כי הכסף שיגויס אינו מיועד בשום פנים ואופן לתשלומי חובות לבנקים או חובות לספקים, וישמש אך ורק למימון השקת התוכנית בשנה הבאה. היתרון הטמון בגיוס כזה הוא הורדת הנטל הכספי מקופת המדינה לאור ההשקעות הגדולות שבוצעו בחברה בעשור האחרון.
הכסף שיתגלגל אל החברה אמור לסייע כאמור בהוצאה לפועל של התוכנית - שגולת הכותרת שלה תהיה בנייה מחדש של תחנת הרכבת בנתב"ג והוצאת רכבת ישראל מאזור תל אביב לאזור נמל התעופה, שם יתוכנן מרכז ארצי (HUB) שממנו ייצאו רכבות לכל קצוות הארץ.
למעשה, היוזמה הזו נחשבת לאחד הפרויקטים השאפתניים של הנהלת רכבת ישראל, ועלותה נאמדת בחצי מיליארד שקל. על הנייר היא אמורה לצמצם את עומסי התנועה במרכז הארץ לקראת היום שבו תיחנך הרכבת הקלה בתל אביב, שמתוכננת לפעול בעוד כארבע שנים.
הרעיון המקורי היה להקים את ה־HUB באזור ראש העין, אולם לאחר בחינה מחודשת התוכנית עברה לנתב"ג.
תוכנית הפיתוח החדשה מדברת גם על החלפה של כל מערכת האיתות הארצית שמארגנת את תנועת הרכבות בישראל. בשל חשיבותה הבטיחותית, מעוניינים ברכבת ישראל להצטייד במערכת מתקדמת שעלותה נאמדת ב־1.5–2 מיליארד שקל. מערכת זו תכלול מערכות תקשורת ו־GPS בתדר רכבתי מוצפן שיותאם לנסיעה של 160 עד 200 קמ"ש, והיא תותאם מראש לחברת הרכבת החדשה שתפעיל ציוד חשמלי מ־2015.
כמו כן, לרכבת גם תוכניות גדולות הנוגעות לרציפי הרכבת. בהנהלתה מעוניינים להאריך את כל רציפי החברה בחלק מהמקרים עד 350 מטר - במקום כ־220 מטר בממוצע כיום. המטרה: לאפשר קליטה גדולה יותר של שתי מערכות רכבות במקביל בכל תחנה. גם כאן העלות עשויה להגיע ל־1 מיליארד שקל.
באוצר כבר מתנגדים
התוכנית עוסקת גם בעדכון מתחמי הרכבת כולל רכישת ציוד חדש והתאמתו לעידן החשמל, כשמכרזים בנושא ייצאו כבר בשנה הקרובה בעלות של כ־2–3 מיליארד שקל. הכוונה היא להפוך את מתחמי התחזוקה בקישון, במזרח חיפה, בלוד ובבאר שבע לכאלו שיוכלו להתמודד עם העומס הצפוי ברכבת בעשור הקרוב.
בתחום השירות, הרכבת משלימה כבר כיום סריקה של כלל חניוני המכוניות, כשעל פי תוכנית הפיתוח הכוונה היא להרחיבם ולהתאימם לקליטת נוסעים רבים יותר בעלות של כחצי מיליארד שקל. החברה גם מתכננת לרכוש קרונות חדשים, וכבר הושגה הסכמה עקרונית במשרדי האוצר והתחבורה להגדיל ב־100 קרונות את הרכש שכבר אושר אשתקדבהיקף של 220 קרונות. קרונות אלה יותאמו לציוד חשמלי, וחלקם ישחררו קרונות ישנים עבור החברה־הבת החדשה להובלת מטענים.
על פי התוכנית, רכישה נוספת שתבוצע תהיה של ציוד מכני הנדסי, כיוון שזה הנוכחי כבר נחשב בחלקו למיושן. כל זאת בעלות של כמיליארד שקל.
מהתוכנית החדשה עולה בנוסף כי הנהלת הרכבת הגישה בקשה להקים תחנות חדשות בכפר מנחם ובמזכרת בתיה, וכן בסמוך לסניף איקאה בנתניה, לצד תחנה חדשה בזכרון יעקב שתחליף את זו הקיימת בבנימינה. במזרח מתוכננת הקמת מסילה חדשה שתחבר את מודיעין לירושלים. עלות הקמת כלל התחנות עומדת על כחצי מיליארד שקל.
יש לציין כי התוכנית אינה כוללת את הפיתוח הנוכחי של המסילות בצפון הארץ, המקודם במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל" - בין עכו לכרמיאל, ובין חיפה לבית שאן. בתוכנית גם לא נכלל תכנון הקו לאילת, המקודם בנפרד על ידי ועדה בין־משרדית.
השלב הבא בקידום התוכנית הוא אישורה במשרדי האוצר והתחבורה והצגתה בפני הממשלה. בינתיים כבר ניתן לראות את המכשולים הראשוניים בדרך לאישור התוכנית בהיקפה הנוכחי. באגף החשב הכללי, בראשות החשבת מיכל עבאדי־בויאנג'ו - מי שאחראים על גיוסי חברות ממשלתיות - כבר קיימים חילוקי דעות בנוגע למהלך גיוס האג"ח שמתכננים בהנהלת הרכבת. חלק מהפקידים הבכירים באגף אינם מתלהבים בלשון המעטה מצעד שכזה בשל מצבה הקשה של החברה.
נתוני רשות החברות הממשלתיות ממאי האחרון מראים כי את 2011 סיימה רכבת ישראל בהפסד של כ־220 מיליון שקל לעומת הפסד של כ־165 מיליון שקל ב־2010 - גידול של יותר מ־33%. ההשקעה בפיתוח מסילות הניבה לרכבת סובסידיות ממשלתיות של כ־668 מילון שקל, עלייה של כ־4% לעומת 2010. מנגד, הרכבת הפסידה סובסידיות על אי־עמידה בתוכנית ההתייעלות שנחתמה בינה לבין המדינה בסוף 2009, מה שהסב לה נזק של מאות מיליוני שקלים. בימים אלו מסכמת הרכבת על הסכם סובסידיה חדש עם המדינה.
כמו כן, תזרים המזומנים של החברה הצטמק מ־26 מיליון שקל ב־2010 ל־4 מיליון שקל בלבד ב־2011 - צניחה של 85%. כפי שנחשף ב"כלכליסט", לפני כחודש פתחה רכבת ישראל קו אשראי בנקאי בהיקף של 245 מיליון שקל בריבית שגובהה 3.5% בצמוד למדד. בנק הפועלים העמיד את חלק הארי של מסגרת האשראי בהיקף של כ־150 מיליון שקל. יתר האשראי התחלק בין בנקים אחרים, בהם הבנק הבינלאומי. סכום זה מיועד לכיסוי תזרימי לחברה.
במקביל, המדינה תזרים לרכבת ישראל כ־400 מיליון שקל - 60 מיליון השנה, 100 מיליון בשנה הבאה והשאר ב־2014 - לשם המשך פעילותה השוטפת.
10 תגובות לכתיבת תגובה