ת"א מקנאת בחיפה ובירושלים: כץ בוחן מטרו עילי לפני רכבת תחתית

ביום שישי הושקה במטרופולין חיפה המטרונית, מערכת הסעת המונים מודרנית. תהליך ההשקה עדיין סובל מחבלי לידה הבאים לידי ביטוי בסנכרון הרמזורים, בצפיפות בקרונות, באטיות בתנועה ברחבי העיר ובאי־התאמה לזמני האוטובוסים הרגילים, אולם תושבי חיפה יכולים להתנחם בכך שמדובר בתופעות זהות לאלו שחוו תושבי ירושלים עם השקת מערכת הרכבת הקלה בעיר באוגוסט 2011.

ומה קורה בתל אביב? למרבה הצער, העיר נותרה מאחור במירוץ להשגת מערכת הסעת המונים מודרנית. פרויקט הרכבת הקלה של תל אביב הולאם בדצמבר 2010 על ידי המדינה, ומאז תקציב הפיתוח שלה זינק מ־10.7 מיליארד שקל כפי שתוכנן תחילה ל־14.3 מיליארד שקל כיום. תאריך ההשקה אף הוא נדחק מ־2017 ל־2020 או 2022, תלוי את מי שואלים.

במשרדי התחבורה והאוצר מודעים לבעיה, ובשבועות האחרונים הנחה שר התחבורה ישראל כץ להשקיע בפיתוח קווים חדשים ברכבת ישראל כמו גם ברכישת קרונות חדשים, מהלך שאמור להביא לכך שהרכבת תכפיל עד סוף העשור את מספר הנוסעים שלה.

אחת הדרכים שעלו לאחרונה במשרדי התחבורה והאוצר והגיעו לידי "כלכליסט", היא להקים מערכת מטרו עילית מהירה שתקיף את מטרופולין דן מצפון ומדרום, כך שנוסעים יוכלו לעצור בכמה תחנות במקביל תוך שימוש בקרונות ייעודים נטולי מקומות ישיבה. מסלול הנסיעה כולל מעבר בין כפר סבא במזרח ועד המסילה שמושלמת בימים אלו ממערב לה (לאורך כביש 531), עד לאזור הרצליה. משם הרכבת תמשיך דרומה לאורך כביש החוף ועד לתחנת משה דיין, ואילו במזרח היא תקשר בין כפר סבא דרומה לאזור פתח תקווה. המסלול נבחר לאחר ניתוח העומסים ברכבת ישראל.

הדמיית הרכבת הקלה. תל אביב נותרה מאחור במירוץ להשגת מערכת הסעת המונים מודרנית | צילום: אוראל כהן

באוצר מחדדים כי לשיטה החדשה יתרונות שיכולים להוציא את תל אביב מהפקק כבר לקראת סוף העשור: היתרון הראשון הוא שהרכבת תנוע על מסילות קיימות, כך שהקרונות יוכלו לנוע בשעות שבהן המסילות הקיימות ריקות. גם אם בעתיד יידרשו השלמות שונות של המסילה, אין מדובר בהקמת מערכת חדשה, אלא בשדרוג המערכת הקיימת.

היתרון השני הוא הזמנת קרונות ייעודים לתנועה מהירה מסביב למטרופולין. ברכבת ישראל כבר פנו לכמה יצרנים, לרבות ספקית הקרונות הנוכחיים של הרכבת - חברת בומברדייה. זו יכולה להעמיד לרשותם קרונות שמצוידים במקומות ישיבה קלים, כלומר כיסא נשלף, כאשר עיקר הנסיעה תתבצע בעמידה.

הקרונות יכולים להגיע לישראל בתוך 24 חודשים מרגע ההזמנה. והתדירות? על פי הערכות ראשוניות, מדובר בשילוח רכבת פרברית אחת לעשר דקות, עם עצירה בכל תחנות רכבת ישראל וכאלו שיוקמו לאורך התוואי.

התוכנית הראשונית שתונח בפני משרד התחבורה כוללת את התוואי שצוין, אבל באוצר כבר מבקשים להרחיב את תוואי הנסיעה לכל גבולות המטרופולין. השנה הראשונה לתנועה אמורה להיות ב־2017, כחמש שנים לפני השקת הרכבת הקלה בתל אביב. המימון אמור להסתכם בכ־250 מיליון שקל לקרונות ולמסילות, עלות שתתפרס לאורך שנים ובהתאם להתקדמות הפרויקט. ומה הסיכוי שדווקא התוכנית הזו תצא לפועל? מקורות באוצר וברכבת ישראל מסבירים שהכל תלוי באימוץ המהיר של שרי הממשלה. ממשרד התחבורה נמסר ש"בימים אלו נבדקות תוכניות, ומחדדים שלא כל התוכניות אושרו".

ממשרד התחבורה אישרו ש"בימים אלו אנו מבצעים בדיקה לטווח ארוך שמטרתה שיפור וייעול השירות לנוסע ברכבת ישראל" . עוד מחדדים שם שמדובר בתוכניות שטרם הוצגו לשר בצורה מסודרת