אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
ל־OECD אין הרבה סיכויים להשפיע על הכביש הישראלי צילום: אוראל כהן

ל־OECD אין הרבה סיכויים להשפיע על הכביש הישראלי

דו"ח של הארגון ממליץ לישראל להפחית את המס על רכבים חדשים ולמסות לפי קילומטראז' כדי לצמצם זיהום אוויר. אלא שכל עוד המדינה גורפת כ־9 מיליארד שקל בשנה ממיסוי, לא יהיה שום רצון לשינוי אמיתי

11.11.2015, 07:11 | תומר הדר

"מיסוי של מכוניות פרטיות בישראל צריך להיקבע לפי מידת השימוש בהן ולא לפי הבעלות, והטבות המס הקשורות ברכבי חברה צריכות להתחסל ללא זכר". מילים חמורות אלה הופיעו בדו"ח של ה־OECD (ארגון לשיתוף פעולה כלכלי ופיתוח) העוסק בנתוני הצמיחה של המדינות החברות בארגון במחצית הראשונה של 2015. הארגון טוען שהעלייה בשימוש ברכבי חברה גורמת נזק סביבתי, והניסוח החמור הוא לא מקרי — דו"חות קודמים של הארגון בנושא זכו לשתיקה רועמת מכיוונה של רשות המסים.

קראו עוד בכלכליסט

דלק בלי הגבלה

קנייה ואחזקה של רכב פרטי בישראל היא עניין יקר למדי. על פי שיטת חישוב המס הנהוגה בישראל, המדינה מטילה מס קנייה בגובה של 83% על כל רכב נוסעים חדש שמשווק בארץ (המס השני בגובהו במדינות ה־OECD, אחרי דנמרק).

לכך ניתן להוסיף גם את מחיר הדלק. על פי דו"ח של האתר This is Money מיוני האחרון, ישראל נמצאת במקום החמישי בעולם ביוקר הדלק.

מהטעמים הללו, בשנים האחרונות החלו יותר ויותר ישראלים לקחת רכבים מהחברות בהן הם עובדים (רובם המכריע רכבי ליסינג), תוך שהם מנצלים את ה"הטבה השקטה" שכרוכה באחזקת רכב חברה — הנסועה הכמעט בלתי מוגבלת (בהיעדר הגבלה על השימוש בדלק).

על פי נתוני הלמ"ס מ־2014, מכונית ליסינג נוסעת 30.6 אלף ק"מ בממוצע, זאת לעומת 14.5 אלף קילומטרים לרכב בבעלות פרטית. נתונים דומים פרסמה הלמ"ס גם בנוגע ל־2013. הפער בין המשתמשים ברכב פרטי לרכב ליסינג הולך וגדל, וזו גם הסיבה לדו"ח החמור של ה־OECD — העובדה שברכבים הללו הדלק זורם כמו מים.

ארבע שנים של התעלמות

הביקורת של ה־OECD על מדיניות מיסוי הרכב בישראל היא לא חדשה. כבר ב־2011 פרסם הארגון דו"ח בנוגע לביצועים הסביבתיים של ישראל, שבו צוין כי יש להפחית את כמות הזיהום שפולטים רכבים בישראל. הדו"ח גם המליץ להפחית את מסי רכישת הרכב, לגבות אגרות על שימוש בכבישים ולהמיר את שיטת התשלום לעובדים על הוצאות הרכב בחלופות מזהמות פחות כגון סבסוד גני ילדים.

ב־2013 פרסם ה־OECD דו"ח נוסף — סקירה כלכלית שנתית של ישראל, שבו צוין כי "עלויות גבוהות של רכישה ושימוש ברכב עבור לקוחות פרטיים, בתוספת מדיניות מס נדיבה למכוניות שמקבלים עובדים, הובילה למספר גדול בצורה בלתי מידתית של מכוניות צמודות, שהוצאותיהן מכוסות לרוב על ידי המעסיק". הדו"ח התריע שמצב ובו אין הגבלה על שימוש בדלק הוא בעייתי בעיקר בהיבטים הסביבתיים, אבל גם מבחינת אובדן הכנסות ממסים.

ואולם, בדו"ח שפורסם השבוע מורידים אנשי ה־OECD לראשונה את הכפפות, ככל הנראה לקראת דו"ח שנתי על הכלכלה הישראלית שיפורסם בעוד מספר חודשים ושצפויה להופיע בו ביקורת דומה.

למרות הביקורת של ה־OECD, עד כה כלל לא בוצעו שינויים בשיטת המיסוי המוטלת על כלי רכב בישראל ועל רכבי חברה בפרט ׁ(פרט לעדכון של נוסחת הזיהום שלפיה מחושב מס הקנייהׂׂ). את הסיבה לכך ניתן למצוא אולי בדו"חות המדינה על ההכנסות ממיסוי כלי רכב: ב־2014 עמדו הכנסות המדינה ממיסוי על יבוא כלי רכב על 9,465 מיליארד שקל, וב־2013 עמד הסכום על 7,522 מיליארד שקל.

מעבר לכך, טרם קם שר אוצר שהעז להטיל מס נוסף על מאות אלפי מחזיקי רכב חברה, וגם ההמלצה למסות רכב לפי נסועה נתקלת בהתנגדות של משרד התחבורה; התגובה האוטומטית של המשרד לכל הצעה כזו היא ש"שר התחבורה מתנגד להטלת כל מס הנוסף על הנהגים" — זאת אף שבפועל לא מדובר במס נוסף אלא בשינוי של שיטת המיסוי שעלולה דווקא להוזיל מכוניות רבות.

בסופו של דבר, אנשי ה־OECD אינם טיפשים. במשרדי הממשלה השונים נהנים לנפנף ביתרונות הגלומים בכך שישראל חברה בארגון, אך יתרונות אלה אינם מוענקים ללא עשייה. בשלב כלשהו בשנים הקרובות תידרש ישראל לקבל החלטה — האם להכעיס את אנשי ה־OECDעד לנקודת אל חזור, או להטיל שיטת מס הגיונית יותר על הרכבים החדשים שנמכרים בישראל.

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות



4 תגובות לכתיבת תגובה לכתיבת תגובה

4.
כל בר דעת מבין
שהמיסוי הגבוה כל כך על רכישת רכב הוא המחסום (והוא הרבה יותר אפקטיבי). אם מחירי המכוניות יהיו כמו בכל העולם יהיו הרבה יותר כלי רכב שאולי יסעו פחות אבל סה"כ הזיהום לא יפחת אלא כנראה דווקא יעלה. הפתרון הוא פיתוח תחבורה ציבורית איכותית (אלטרנטיבה) וכל עוד אין כזאת נמשיך לראות המוני רכבים על הכבישים. ושלא נשכח שיש 2 מיליון רכבים בישראל, רק 15% הם רכבי חברה. אם נניח שכל שנה מחליפים שליש אז זה אומר שחברות הליסינג קונות כ-100 אלף רכבים בשנה מה שמשאיר עוד 100 אלף לציבור הרחב.
אני  |  12.11.15
3.
כמה נקודות לגבי הליסינג
1. רכב ליסינג זה דבר יקר, נקודת האיזון מול רכב פרטי היא לרוב באזור 30000 ק"מ. כלומר עובד שלוקח ליסינג ונוסע פחות מ30000 ק"מ משלם יותר כסף לעומת עובד עם אותה נסועה שקנה את הרכב (כן, כולל פחת, טיפולים, טסטים, אגרות וביטוחים). 2. בשנים האחרונות בהרבה חברות מחיר הליסינג מדורג לפי הנסועה - כלומר מחיר הדלק בהחלט משוקלל בעסקה. בכל מקרה, מאז ומתמיד הייתה הגבלה שמעבר אליה העובד משלם על הדלק. 3. אנשים לוקחים ליסינג בעיקר כדי להימנע מההוצאה המאד גדולה של קניית רכב. בדרך גם יש את הנוחות שמשחקת תפקיד. 4. הכתב מערבב כאן בין רכבי חברה לרכבי ליסינג. אני לא רואה איך יש מאות אלפי רכבי חברה בארץ. 5. לא ברור לי למה הכתב מצדיק את הדו"ח, גם ל OECD יש אינטרסים, ראו את תגובה 1. צריך לברור מהד"וח הזה את הדברים שבאמת יועילו בארץ.
שמעון  |  11.11.15
2.
1000 שקל דלק בחודש,62% מס=620 שקל מס דלק=7440 שקל מס בשנה
1000 שקל דלק בחודש,62% מס=620 שקל מס דלק בחודש =7440 שקל מס בשנה לרכב,כפול מליון מכוניות=7.4 מליארד שקל בשנה מס דלק מספר הרכבים בארץ בטח מגיע ל 4 מליון ויש כאלו שמתדלקים 2000 או יותר בחודש תעשו חישוב פשוט ותגלו שהמדינה מרוויחה מעל 20 מליארד שקל בשנה רק על מס הבלו
תומר  |  11.11.15
1.
ה OECD נשלט ע"י יצרני רכב, זו הסיבה היחידה שהם קוראים להפחית מיסוי
יותר רכבים הם גם יותר נסועה, ומס גבוה על כלי רכב היא דרך אפקטיבית בנוסף למס על הדלק להגבלת הנסועה. אלא שה OECD נשלט ע"י מדינות שמייצרות כלי רכב, ולא ע"י יצואניות נפט. זו הסיבה שיש לארגון אינטרס ללחוץ להפחתת המס בקניית כלי רכב והעלאת המס על הדלק. ישראל צריכה לפעול עפ"י האינטרס הכלכלי של ישראל, ולא להעשיר את קופת המדינות יצרניות המכוניות ע"י קניית הרבה מכוניות שישבו בחניה בלי לסוע, כי המס על הדלק הועלה בהמלצת ה OECD.
תומר הדר, אתה תמים  |  11.11.15