אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
"בקרוב נרכוש עוד חברת חניה חכמה בישראל"

"בקרוב נרכוש עוד חברת חניה חכמה בישראל"

יונה שטרן, מנכ"ל חברת החניה החכמה Arrive משיקגו, כבר מקים מרכז פיתוח בישראל. בראיון לכלכליסט הוא חושף את תוכניות ההתרחבות, מפרגן לשיתוף הפעולה המקומי ומפקפק ברכב האוטונומי: "מכוניות אוטונומיות פחות בטוחות מנהגים אנושיים"

20.01.2020, 08:13 | לילך באומר, לאס וגאס

“בקרוב נכריז על רכישה ישראלית נוספת בתחום החניה החכמה", מצהיר יונה שטרן, מנכ"ל חברת Arrive, בראיון ל"כלכליסט" שנערך במהלך תערוכת CES בלאס וגאס. “אני לא יכול לגלות עדיין את השם. אוכל רק לומר שאנחנו מחפשים לשכור אנשים, אנחנו מחפשים באופן פעיל השקעות, ואנחנו מחפשים רכישות".

Arrive, שהוקמה בשם ParkWhiz ב־2006, עברה מאז דרך ארוכה. החברה הציעה בראשית ימיה שתי אפליקציות חניה בסגנון פנגו — ParkWhiz ו־Best Parking — שאפשרו למצוא, להזמין מראש ולשלם על מקום חניה, בין אם מדובר בחניות ברחוב, בבניין פרטי, בעסק או בחניונים עירוניים. האפליקציות עדיין פעילות ולדברי שטרן, משרתות 5-4 מיליון איש בצפון אמריקה. 

קראו עוד בכלכליסט

אלא שמאז החברה שינתה פוקוס לשוק העסקי, ולפני שלוש שנים החלה להציע את הטכנולוגיה ורשת הקשרים שלה לחברות אחרות, שמעוניינות בהצעת חניה כשירות. מערכות החברה מותקנות אצל מספר יצרניות רכב ומאפשרות למכוניות מתוצרתן להיכנס לחניונים תומכים באופן אוטומטי: כשהרכב מתקרב לחניון המערכת מזהה אותו, פותחת את השער אוטומטית, רושמת את הרכב ולבסוף גובה ממנו תשלום אוטומטי בהתאם לזמן השהות בחניון.

יונה שטרן מנכ"ל arrive יונה שטרן מנכ"ל arrive יונה שטרן מנכ"ל arrive

עם לקוחותיה החברה נמנים רבות מקבוצות הספורט וליגות הספורט המרכזיות בארה"ב, כמו ה־NBA, NFL ו־NHL; ערים שעובדות על הפיכה לערים חכמות כסקרמנטו, דטריוט ולאס וגאס; יצרניות רכב וספקי Tier1 שעובדים איתן כהונדה, GM ופורד; ופלטפורמות לרכישת כרטיסים כ־Ticketmaster. החברה מעסיקה 140 איש, מהם 10 בישראל, וגייסה 61 מיליון דולר ממשקיעים כ־Amazon Alexa Fund, NewSpring, Baird Capital ו־Jump Capital.

"חסר מבט־על למוביליות"

 

הרכישה שחושף שטרן לא תהיה הראשונה של החברה בישראל. במאי 2018 רכשה Arrive את הסטארט־אפ התל אביבי קודיפארק (CodiPark), שהוקם בידי תבור אילן ותומר בינמוביץ’. בדצמבר היא כבר הודיעה על הקמת מרכז פיתוח בישראל והרחבת הצוות לכמה עשרות בשנה הקרובה. "רבים מהרעיונות לגבי הפנייה של Arrive לשוק מגיעים ישירות מהצוות הישראלי", מגלה שטרן. "אני צופה שזה ימשיך גם בעתיד, ולכן אנחנו הולכים להשקיע בישראל באופן הרבה יותר רחב". 

 

 

כלי רכב בכניסה לחניון. הטכנולוגיה של Arrive תפתח אותו אוטומטית, ותשלם על השהייה, צילום: תומי הרפז כלי רכב בכניסה לחניון. הטכנולוגיה של Arrive תפתח אותו אוטומטית, ותשלם על השהייה | צילום: תומי הרפז כלי רכב בכניסה לחניון. הטכנולוגיה של Arrive תפתח אותו אוטומטית, ותשלם על השהייה, צילום: תומי הרפז

לדברי שטרן החברה מעוניינת בכל אספקט של ניידות: ערים חכמות, שירותי מוביליות בכלי רכב, קישור לתשתיות, אינטרנט של הדברים, וניתוח חיזויי (Predictive Analytics). הוא מגדיר את החברה כספקית שירות לארגונים או חברת מוביליות של המייל האחרון, אך זה לדבריו רק השלב הראשון שלה.

החזון שאליו הוא שואף לקדם את Arrive הוא של מוביליות ללא חיכוך, כלומר כזו שמאפשרת לאנשים לבצע הכל בבת אחת בלי שיצטרכו לתאם בעצמם בין שירותים שונים, אקוסיסטם של שיתוף פעולה עם מגוון ספקי שירות.

"אם אני מתכנן נסיעה ואני חי בפרברים, ואני נוהג לתחנת הרכבת, ומשם לוקח רכבת למרכז העיר, ואז אני לוקח קורקינט ליעד הסופי שלי — השתמשתי בשלושה סוגים שונים של אמצעי תעבורה", הוא מדגים. "זו צריכה להיות שרשרת רציפה אחת. בחזון שלנו של עיר מחוברת לחלוטין, כל נקודות המגע האלו יהוו מקשה אחת ויעובדו על ידי אותה תשתית.

"המשתמש לא יצטרך לפתוח שבע אפליקציות שונות ולעשות שבעה דברים. מה שאחראי על הניהול יכול להשתנות. זו יכולה להיות סייעת אישית דיגיטלית, ספקית מערכת הניווט, או אפילו מערך תשתיתי שהעיר מנהלת".

לצורך השגת מטרה שטרן מתכוון להרחיב את הצוות בישראל, לשכור מהנדסים נוספים ולהקים מעבדת מוביליות לצד מרכז הפיתוח הקיים — מהלך שעבורו הוא מעוניין לגייס שותפים נוספים, דיצרני רכב, ספקיות ניווט ואפילו חברות הייטק גדולות.

"בביקור האחרון שלי בתל אביב, ישבתי בפגישה עם מישהו מחברת רכב Tier1, והוא אמר לי שבארה"ב ובאירופה יכולות להיות שלוש־ארבע חברות שהן המתחרות הגדולות ביותר, ולעולם לא ידברו אחת עם השנייה. בישראל, לעומת זאת, יש שיתוף פעולה בדרגה שמעולם לא תראה בארה"ב או אירופה".

לדבריו, נסיונות החברה לעניין את מתחרותיה האמריקאיות בשיתופי פעולה בעלי תועלת הדדית לא צלחו. "יש יותר מדי ציניות, ואנשים חשדניים לגבי המניעים של אחרים. בישראל אנחנו יושבים ביחד לארוחה ובמהלכה מעלים רעיון לפרויקט משותף. זה מאוד מושך".

מה לגבי המצב הרגולטורי בתחום?

"אני לא יודע איך זה בישראל, אבל בצפון אמריקה אין גוף ממשלתי אחד שאחראי לתמונת המוביליות הכוללת. ייתכן שיש מישהו שתפקידו להגדיל את ההכנסה מעבירות חנייה, מישהו אחר שרוצה להגדיל את מספר המכוניות הפרטיות על הכביש כדי להעלות הכנסות ממסים, וגורם שלישי שפועל לצמצם הגודש באמצעות צמצום מספר המכוניות". לכן, הוא סבור שדרושה הסכמה גורפת על סדר העדיפויות.

"האתגר הוא הולכי רגל"

כשחקן בתחום טכנולוגיית הרכב שאינו עוסק בפיתוח ישיר של רכב אוטונומי, שטרן מסוגל להשקיף על הנעשה מהצד, והוא סקפטי לגבי ההתפתחויות.

האם לדעתך הרכב האוטונומי יסייע להפחית את עומס המכוניות על הכביש?

“מכוניות נעשות חכמות ובטיחותיות יותר, אבל לא משנה באיזה עתיד של מוביליות מאמינים — שיתוף נסיעות, בעלות שיתופית על רכב, מיקרו־מוביליות — המציאות היא שלא יהיה מנצח אחד. יש 270 מיליון כלי רכב בארה"ב וכ־500 מיליון כלי רכב בעולם. מספר המכוניות על הכביש עולה, לא פוחת".

אבל הרכב האוטונומי יהיה לפחות בטוח יותר, לא?

“זה יישמע טיפשי אבל לא. אם מסתכלים על שיעור התאונות לכל 100 מיליון ק"מ נהיגה אז אף שהמספרים האבסולוטיים של תאונות שמקורן בטעות אנושית גבוהים, אבל שיעורי התאונות נמוכים. בני אדם טובים בנהיגה, וטכנולוגיות חדשות כבלימה אוטומטית הופכות את הנהיגה בצפון אמריקה למאוד בטוחה. מכוניות אוטונומיות לא מתקרבות לשיעורי הבטיחות של נהג אנושי.

"האתגר עבור המכוניות האוטונומיות הוא בעיקר בני אדם שלא נמצאים מאחורי הגה, אנשים שחוצים רחובות, צמתים ומחלפים. בני האדם הם היצורים הכי לא צפויים על פני כדור הארץ".

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות