אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
"מנהל טוב יושב בראש הפירמידה, אבל בונה אותה מזכוכית" צילום: עמית שעל

ראיון כלכליסט

"מנהל טוב יושב בראש הפירמידה, אבל בונה אותה מזכוכית"

במשך 17 שנים ניהל צביקה פולק את יבואנית הרכב כלמוביל. לבסוף לא התחרות ולא השינויים בשוק הרכב גרמו לו לפרוש, אלא בעיות גב. "הסבירו לי שאני חייב להירגע כדי שהניתוח האחרון בגב לא יהיה גם הניתוח האחרון בכלל". בראיון ראשון לכלכליסט הוא מסביר מדוע המודל של טסלה לא מאיים ולמה מחירי המכוניות יישארו גבוהים

26.03.2021, 10:33 | תומר הדר ודיאנה בחור ניר

לפני כשנתיים היהצביקה פולק בעיצומו של עוד יום עבודה שגרתי כמנכ"ל כלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה בישראל: יקיצה לפנות בוקר כדי לתפוס טיסה לשוויץ, שם המתין לו צוות רפואי עם מזרק מוכן כדי לטפל בבעיית גב שאינה סובלת דיחוי. משם נסיעה לשדה התעופה לתפוס טיסה לארוחה בטוקיו ואחריה טיסה חזרה לישראל. כאן הבין פולק שלא יוכל עוד להמשיך בשגרה זו זמן רב.

קראו עוד בכלכליסט

"במשך שנים ניהלתי את הכאב, עד הניתוח האחרון", מספר פולק על הרגע שבו קיבל החלטה לפרוש מניהול שוטף של החברה. "הכאב הפך לחבר שמלווה אותי בכל צעד. קיבלתי זריקות רבות בגב ועברתי ניתוחים שאנשים עלולים לצאת מהם על כיסא גלגלים. מדובר בבעיות גב שאינן מאפשרות ישיבה של 14 שעות ביום, טיסה ליפן וחזרה בערב. לאחר כמה ניתוחי גב הבנתי שאיני יכול לעבוד כך. בשנתיים האחרונות שמרתי על אותו קצב למרות כמה ניתוחי גב מאוד קשים. לאחר הניתוח האחרון אמרו לי שרצוי שלא אתגרה בגורל אם אני רוצה לשמר את הצלחת הניתוח. נלחמתי עד השנייה האחרונה. יש לי במשרד הליכון ומזרן אבל יש גבול. בגישתי הניהולית אני אדם טוטאלי, על אחת כמה וכמה כאשר מדובר בכלמוביל, חברה של 1,500 עובדים שמשפחת חרל"פ העניקה לי את המפתחות שלה. האחריות אדירה ואינני מסוגל לתת פחות מהטוב ביותר. אני רואה את האתגרים שבפני כלמוביל, ורציתי להוביל את החברה לשינויים האלה, אבל אם איני יכול לתת 24/7, אני לא חי עם עצמי בשלום, אז האטתי את הקצב. אני במועצת המנהלים של כלמוביל. אני אוהב את החברה, אך היא תצטרך להמשיך להצלחות הבאות בלעדיי".

למרות העובדה שפולק אחראי קולקטיבית על מכירת כמות המכוניות, המשאיות והאוטובוסים הגדולה ביותר שעלתה אי פעם על כבישי ישראל, הוא מקפיד להישאר מחוץ לאור הזרקורים ואף הקפיד שלא להתראיין במהלך 17 שנותיו כמנכ"ל קבוצת כלמוביל, יבואנית יונדאי, מיצובישי ומרצדס.

פולק הוא נצר לאחת ממשפחות התעשיינים הוותיקות בישראל. אביו דב היה ממקימי פולגת, אך הוא בחר שלא להיכנס לעסק המשפחתי. בפועל, הבחירה בענף הרכב הוכחה כנכונה: בשנת כניסתו לתפקיד מסרה כלמוביל 14,336 מכוניות. יונדאי ניצבה במקום השלישי בשוק הישראלי. מיצובישי סבלה מנתח שוק נמוך במיוחד וניצבה במקום ה־15, ואילו מרצדס בנץ ניצבה במקום ה־22 עם 691 מכוניות בלבד. בשנת 2020, שנה שבה הענף נפגע ממגפת הקורונה, מסרה כלמוביל 49,417 מכוניות – יותר מ־20% מהיקף השוק. יונדאי היא מלכת המכירות של ישראל זה עשור, מיצובישי במקום החמישי ומרצדס התקרבה ל־3,000 מסירות בשנה.

צביקה פולק. "במשך שנים ניהלתי את הכאב", צילום: עמית שעל צביקה פולק. "במשך שנים ניהלתי את הכאב" | צילום: עמית שעל צביקה פולק. "במשך שנים ניהלתי את הכאב", צילום: עמית שעל

שורשיה של כלמוביל נעוצים בתחילת המאה ה־20 בבית מלאכה חיפאי שהתמחה בתיקון מנועים והפך ליבואן משאיות. הצעד המשמעותי ביותר התרחש ב־1963 עם רכישת פעילות היבוא של בית המלאכה על ידי עמיחי חרל"פ, חתנו של בעל בית המלאכה. ב־1982 מונה שמואל חרל"פ, בנו של עמיחי, למנכ"ל. ב־1988 הפכה כלמוביל ליבואנית מיצובישי וב־1994 ליבואנית יונדאי. שמואל חרל"פ הוא כיום בעל השליטה בכלמוביל.

כלמוביל נהנתה מתקופת צמיחה שנמשכה מעל עשור. מה עשיתם בשנים האלה?

"בכירים רבים בענף הרכב – בצ'מפיון מוטורס, ביוניון מוטורס, בקבוצת לובינסקי ובקבוצת קרסו – עבדו בעבר בכלמוביל. הם מנהלים מצוינים אבל הם מכירים גם את שיטות העבודה שלנו כי הם גדלו אצלנו. לכן עלינו להיות צעד קדימה, לפתח את האסטרטגיה הבאה שתשמר אותנו במקום הראשון".

מכונית הן יקרות ויש טענות על רווחים שיבואני הרכב גורפים על גב הצרכן. אתם חלק משמעותי מיוקר המחיה.

"אכן, הרכב בישראל יקר מאוד, ובפופוליזם הישראלי אומרים שיבואני הרכב חזירים ומרוויחים כסף. הם לא מסכנים, אבל על כל דולר ממחיר הרכב בחו"ל יש מיסוי בגובה של 107%-100%. ליבואנים יש נתח קטן יחסית. לצורך התחרות חוקקו את חוק רישוי רכב אשר מסדיר את פעילות היבוא המקביל והיבוא האישי, אבל קשה לומר שהמחירים ביבוא האישי וביבוא המקביל נמוכים יותר – אם היבוא נעשה בדרך חוקית. במשרד התחבורה בנו חוק שמעניק יתרון יחסי לתחרות: יבואני הרכב נושאים בעול של ריקולים, חלפים ושירות. כשאתה יבואן מקביל של מרצדס, אתה יכול לומר ללקוח שילך לכלמוביל, יראה את הרכב באולם שהשקענו מיליונים בבנייתו, ייסע ברכב ההדגמה של כלמוביל ובסוף יזמין מהיבואן המקביל. הדיבור על הוזלת רכב בישראל לא ריאלי כל זמן שמדינת ישראל זקוקה להכנסות שהיא מקבלת מרכב ודלק. מדובר בהכנסות של עשרות מיליארדי שקלים לקופת המדינה. כאשר המדינה תוותר על זה, הרכב יוזל. אבל זה לא יקרה כי מדינת ישראל זקוקה לכסף, וזה כבר לא בידי היבואנים".

"טסלה היא מקרה מבחן מרתק"

 

ענף הרכב העולמי כפי שפולק ועמיתיו מכירים עתיד להשתנות. יצרני הרכב הגדולים, בהם גם מרצדס, מיצובישי ויונדאי, מצהירים כי עד תום העשור הנוכחי יעבירו חלקים ניכרים מתוצרתם לשימוש בחשמל. מדובר במהפך הגדול ביותר שעובר על תעשיית הרכב העולמית במאה הנוכחית.

"הפוליטיקאים בבריסל החליטו שבשנת 2030 אחוז מסוים מהרכבים יעברו לחשמל, אף שהפתרון האמיתי הוא מימן, גם אם זו טכנולוגיה שעדיין לא מוכנה. נקבע דדליין שרירותי, מה שהכניס את ענף הרכב העולמי לשלל בעיות ואילוצים", אומר פולק. "לומר שחשמל אינו מזהם זה לא נכון. להיפטר מסוללות ליתיום איון זו מכה אקולוגית. ייצור חשמל אינו בהכרח נקי במאה אחוזים, שלא לדבר על הפרה של מאזנים גלובליים בהתחשב בעובדה שעיקר מלאי הליתיום איון לסוללות רכב חשמלי נמצא בסין והיא תחזיק את העולם במקום לא נעים. ההתנהלות הרגולטורית במקרה זה אינה רציונלית אלא פוליטית".

בדומה לכל יבואני הרכב בישראל, גם פולק עקב בעניין אחרי חדירת טסלה לישראל, לא בהכרח מבחינת היקף המכירות שנחשב זעום למדי, אלא גם מבחינת העובדה שמדובר ביצרן ראשון שמשווק את המכוניות ישירות, ללא יבואן שנמצא בינו ובין הצרכן. "טסלה היא קייס סטאדי מרתק בעולם העסקים, לא רק בתחום הרכב", הוא אומר. "דמותו האקסצנטרית של אילון מאסק ממחישה היטב שכוחה של טסלה אינו באיכות המוצר אלא בחדשנות ובעובדה שמדובר ביצרנית ראשונה של רכב חשמלי עם טווח גדול. אלמלא מאסק, זו לא היתה אותה טסלה. כשאנשים רוכשים טסלה, הם לא בהכרח מסתכלים על האיכות. הם קונים כי זה מתקדם וחדשני, והם רוצים להיות ראשוני החדשנים. הדוגמאות בישראל ממחישות זאת היטב. הלקוחות לא ביצעו נסיעות מבחן ולא ראו את הרכב. הם קנו תפיסה, דימוי, ובזאת טמונה גאוניותו של מאסק. בל נשכח שמדובר ביצרן שמייצר חצי מיליון רכבים בשנה, מספר זעום ביחס ליונדאי או למרצדס בנץ.

מימין: יניב שיראזי מחליפו של פולק ושמואל חרל"פ, יו"ר כלמוביל. "למשפחת חרל"פ היה השכל לנטרל את האמוציות" , צילום: אוראל כהן, תומי הרפז מימין: יניב שיראזי מחליפו של פולק ושמואל חרל"פ, יו"ר כלמוביל. "למשפחת חרל"פ היה השכל לנטרל את האמוציות" | צילום: אוראל כהן, תומי הרפז מימין: יניב שיראזי מחליפו של פולק ושמואל חרל"פ, יו"ר כלמוביל. "למשפחת חרל"פ היה השכל לנטרל את האמוציות" , צילום: אוראל כהן, תומי הרפז

"מקרה טסלה", אומר פולק, "מעלה לקחים חשובים לגבי האופן שבו יהיה צריך להתמודד עם הדור שהולך לשתי קיצוניויות – לקוחות שסף הגירוי שלהם מסתכם בטסלה או לקוחות שכלל אינם מביעים עניין ברכב. יש כאן מעבר מתפיסה של קנייה לתפיסה של שימוש. אחת הסיבות שפיתחנו את כלמוביל לכיוון של מימון, טרייד אין וביטוח היא שכיום השוק הולך למכירת שימוש, לא מכירה של מכונית. כיום לקוחות לוקחים הלוואה ומשלמים בתשלומים. הרכב לא באמת שלהם ואחרי שלוש שנים הם יכולים להחזיר אותו. המונח 'רכישה' מתאר למעשה רק מצב של שימוש ברכב".

מודל המכירה הישירה של טסלה לא מטריד אותך כיבואן?

"אני לא עסוק בלהיות מוטרד מכך אלא בלדאוג שהחברה תתנהל באופן שלא יגרום ליצרן לרצות לקחת בעצמו את המושכות ולהיכנס לבד לישראל. מבחינת היצרניות יונדאי ומיצובישי, השוק הישראלי הוא נכס, כי יש להן נתחי שוק שיש במעט מאוד מדינות בעולם. אם היצרן רואה בך נכס – זה לא יקרה. יש כרגע הייפ, והשאלה האם ייתנו לו תוכן אמיתי גם כשההייפ נגמר. אתה יכול לנהוג בטסלה, להיות מאושר, אבל בפעם הראשונה שתיתקע בלי חלפים, ולא תהיה לך עזרה, או תצטרך לחכות חודש עד שיגיע חלק — לא תקנה טסלה יותר".

"יש הרבה בולשיט"

בדומה לרוב יבואני הרכב, גם כלמוביל מצאה עצמה מתמודדת בשנה שעברה עם הקורונה שגרמה לפגיעה בייצור, לסגירת אולמות תצוגה ולירידה במכירות.

"הקורונה האיצה תהליכים שהיו אצלנו בקנה", אומר פולק, "ולכן שום דבר ממה שקרה בקורונה לא הפתיע אותי. כיום מובן לנו שבעלי רכב צמוד, כלומר מכוניות ליסינג, יזדקקו לרכב אבל מסוג אחר, קטן יותר. אנשים לא רוצים לא להיות בעלים של רכב ולנו יש הסדרי מימון ותחזוקה. כל אלה היו גם קודם, אבל הקורונה האיצה הכל. כאשר יש לך את התשתיות, אתה מוכן להכל. הקורונה גם האיצה את המעבר לדיגיטל. כבר שנתיים אנחנו יודעים למכור רכבים באופן דיגיטלי. אמנם בהתחלה זה קרה מעט מאוד אך לי זה לא משנה. עשינו זאת כדי לשנות את התפיסה של המנהלים.

"כיום מדברים על מונח חדש: זמישות – שילוב של זריזות וגמישות. כיום חברה חייבת להיות גמישה כי היא לא יודעת אילו שינויים יגיעו. חברה חייבת לבנות כלים כדי להיות זמישה. מי שלא יכול להיות זמיש יסבול. הקורונה חידדה אותנו, איפשרה לנו לראות את חוזקות הארגון ואת חולשותינו. חברה חזקה לא יכולה לחטוף נוקאאוט.

"כלמוביל מתנהלת כחברה ציבורית אבל אנו יכולים לעשות זאת בלי הבולשיט, ויש הרבה בולשיט. במשפחת חרל"פ אין אפור. יש לבן. הם כאלה, אני כזה. כלמוביל עובדת ביי דה בוק. אין בלוף לאורך זמן. לא שווה לאף אחד להתקשקש באפור ובשחור. מנהל טוב יושב בראש הפירמידה אך בונה אותה מזכוכית. הוא לא חייב לאשר כל דבר כי זה בלתי אפשרי. הוא כן חייב לבזר, אבל לדעת תמיד מה קורה".

ועם זאת, אתה עוזב את כלמוביל, ואפילו בגיל צעיר יחסית. נשמע שעוד יש לך מה לתת.

"אני לא מאמין בהרמת קול. פעם אמרו לי שעדיף שאהיה מנכ"ל שצועק, כי זה פחות מפחיד. גם כעת אני נוקט גישה רגועה ומחושבת. אני יודע שיש לי עוד הרבה מה לתת לכלמוביל, וברור לי לאן כלמוביל צריכה ללכת. אך בביקורת הרפואית האחרונה אמרו לי במפורש שאם לא אירגע, אז זו רק בשאלה של זמן עד שהניתוח האחרון שעשיתי בגבי יהיה גם הניתוח האחרון בכלל. כשבישרתי לשמואל חרל"פ שלא אוכל עוד למלא את התפקיד, עברתי רגע קשה. אני מת על כלמוביל אך אני שלם עם ההחלטה. הובא במקומי מנכ"ל מעולה (יניב שיראזי) שהייתי שותף לתהליך בחירתו, ואני זמין עבורו בכל נושא".

פולק נחשב לאחד המנכ"לים המתוגמלים בענף הרכב אם כי גובה שכרו אינו מתפרסם בפומבי. בינואר האחרון הוא מצא עצמו לראשונה ללא משרה מלאה ועדיין נדרש להסתגל. "אני לא אשב כל היום על המזח עם חכה, אבל גם לא אעבוד כפי שהייתי רגיל. יש לי תחומי עניין רבים. אני מנגן, אני שפוט של מוזיקה קלאסית שלא זכה שנים לשבת בקונצרט מפני שמנובמבר עד ינואר תמיד הייתי קבור בדו"חות ובתוכניות עבודה. לא זכיתי לראות את ניו זילנד. אז אני אשלב. בצד העסקי יש לי עוד מה לתת לכלמוביל ולאחרים. ההבדל יהיה באיזון, ביכולתי ללכת לישון בסופו של יום כשהראש שלי לא ממשיך לעבוד גם בימי כיפור וגם בחופשות".

שיראזי, שיחליף אותו בתפקיד, היה בעבר מנכ"ל שטראוס מים. "היות שפרישתי היתה מרצון, ההכנסה של יניב לתפקיד המנכ"ל הפכה עבורי למשימה", אומר פולק. "נוצר בינינו חיבור ואני לא רואה עצמי יותר כמנכ"ל. עידן צביקה נגמר והחל עידן יניב. אני יושב במועצת המנהלים ואעזור ליניב על פי רצונו. אין לי בעיית אגו. אני יודע שהייתי טוב ואין לי צורך להוכיח לאף אחד כלום. אשמח שיניב ייקח את החברה למקומות עוד יותר טובים. אם יעשה טעויות? אז מה, גם אני עשיתי. הוא נכנס לחברה חזקה. אם תהיה תקלה — היא תסתדר. ענף הרכב מציב כעת אתגרים מול שינויים רבים ועצוב לי לעזוב כעת, כי אני אוהב שינוי. כשהולך טוב זה משעמם".

אתה מגיע ממשפחת עסקים. מדוע לא בחרת מלכתחילה להמשיך את דרכו של אביך ולהיכנס לפולגת?

"למדתי לתואר בתעשייה וניהול. התחלתי בפולגת, אבל בשלב מסוים החלטתי שאני לא רוצה להיות 'הבן של'. התחלתי ללכת בדרכי ולאחר מכן המשפחה מכרה את פולגת. ניהלתי תעשיות גדולות בישראל ובחו"ל. לכן אני רואה את עצמי כמנהל, לא משנה באיזה תחום יזרקו אותי. אני מאמין שחברות משפחתיות יצליחו לשרוד לדורות רק אם יש בהן ניהול מקצועי, כי בחברה משפחתית האמוציות גדולות. בעלי חברה יכול לפטר כל מנכ"ל אם הוא חפץ בכך. אבל מה אם זה אחד מילדיו? למשפחת חרל"פ, למשל, היה השכל לנטרל את הבעיה הזאת".

ומה עם הילדים שלך? תרצה שיעבדו איתך?

"שניים מילדיי עובדים בחברות עסקיות, ואחד מאלף כלבים. הם לא קשורים לכלמוביל או לעסקי המשפחה. אנשים צריכים ללכת למקום שמתאים להם ושהם אוהבים להיות בו. בסופו של יום, אנחנו רק רוצים שילדינו יהיו מאושרים".

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות