הקברניט
למה הטיסה לחו"ל ארוכה יותר מהדרך חזרה לארץ?
הרבה גורמים משפיעים על משך הטיסה שלכם ליעדים באירופה וארצות הברית - תכנון הנתיבים, מזג האוויר, צפיפות בשמיים, עיכובים בשדה ועוד. אבל גם בלעדיהם, הטיסה מישראל נמשכת יותר - אפילו בנתיב ישיר. איך זה יתכן, ומה הקשר למדען יפני ומפציצים אמריקאיים?
שלום, כאן הקברניט; ישראלים רבים נמצאים בימים אלה באטרף של היערכות לגל הנופש של פסח, ומחפשים את הטיסה המושלמת - כמה שיותר זולה ומהירה. הן מתוק וקצר הוא החופש, וכל דקה ביעד חשובה. אבל האם שמתם לב פעם שהטיסות לאירופה וארצות הברית כמעט תמיד ארוכות יותר מהטיסות בחזרה לארץ?
לטורי "הקברניט" הקודמים:
זה לא משנה אם טסים לשבור את הקזינו בוורנה, לראות את ליברפול-ארסנל באנפילד בתחילת אפריל, להתבטל על החוף בקורפו או לבקר את הדוד באמריקה - הטיסה לחו"ל תיקח יותר זמן מהטיסה חזור לפתח תקווה.
המספרים לא משקרים: מי שלוקח טיסה ישירה מנתב"ג להית'רו, יטוס חמש שעות ועשרים וחמש דקות בדרך ליעד - ואילו ארבע שעות וחמישים דקות בחזרה ארצה. טסים לניו יורק? נתב"ג-לג'יי אף קיי זה 11 שעות, חמישים דקות. חוזרים? עשר שעות וחצי.
פריז? חמש שעות הלוך, ארבע וארבעים חזור. וינה? שלוש שעות וחמישים, מול שלוש עשרים וחמש. זה תופס גם עם יעדים קרובים: טיסה ישירה לאתונה נמשכת בממוצע שעתיים ורבע, וחזרה ארצה - שעתיים. לרנקה? שעה הלוך, חמישים דק' חזור.
במחשבה ראשונה, נשמע הגיוני: הרי יש הרבה מאוד תנועה באוויר מפה ועד אמריקה, והרבה דברים דברים שמשפיעים על משך הטיסה. המשתנה הראשון הוא הנתיב: חברת תעופה שמפעילה טיסה גבוהה יותר, בה קל לשייט במהירות, תוכל להגיע יותר מהר ליעד.
לא כל חברה מקבלת את הנתיבים הנוחים ביותר, ולא תמיד תקבל אותם לכל שלב בטיסה. הנתיב עצמו מושפע מצפיפות שמי המדינה, עלויות השימוש בו וגם פוליטיקה בינלאומית; תשאלו כל מי שהיה רגיל לטוס מעל אוקראינה בדרכו מאירופה למזרח הרחוק, ועכשיו צריך לעקוף כדי שלא לחטוף בטעות ביס מאיזה סוחוי.
הגורם הבא הוא מזג האוויר. השפעתו עצומה: ענני סערה צריך לעקוף, כדי שהטיסה לא תהפוך לקרנבל הקאות - מה שבהכרח יאריך את הדרך. בנוסף, כשהאוויר חם מדי בסביבת היעד צפיפותו יורדת וקשה להאט ולהנמיך. ולכן, יתחיל תהליך ההנמכה מוקדם יותר וישפיע על הטיסה כולה.
עוד פקטור הוא המטוס עצמו; בואינג 777 משייט במהירות של 850 עד 890 קמ"ש, בעוד איירבוס A330 משייט ב-870 קמ"ש. ההבדלים קטנים, אך מתבטאים בפער של עשרות דקות בטיסות ארוכות.
הטיסה יכולה להתארך מאוד גם בגלל המצב בשדה התעופה: לפעמים ישנם עיכובי קרקע, תקריות בטיחות ולא עלינו - גם מצבי חירום. זה יכול להיות גלגל שלא נפתח עד הסוף או נוסע שחטף התקף, ואלו ישפיעו תמיד על הסביבה. וכשקודים דברים כאלה, הצוות יתבקש להשתהות, להאט או לחוג באוויר עד שייפתרו הבעיות.
וכשמתרחקים מאירופה לעבר ישראל, רואים פחות תעבורה אווירית; הרי אין הרבה נמלי תעופה באמצע הים התיכון, וצפון אפריקה פחות מושכת תיירים מצפון איטליה, למשל. כשהמרחב האווירי פחות צפוף, הסבירות לבלת"מים והתקלות יותר נמוכה; וגם כשבכל זאת קורה משהו, יושפעו פחות טיסות בסביבה.
אך ראו זה פלא: בואו ניקח מצב בדיוני לגמרי בו כל הטייסים מקוטב אל קוטב יוצאים לחופשה מפנקת בבורה-בורה, חוץ מהצוות שעל המטוס שלכם. ובואו נגיד שהטיסה מושלמת ונפלאה, בלי שום השתהות וגליץ', וכל הדרך רק מחייכת אליכם השמש מהחלון.
אפילו אם אתם היחידים שמשייטים בשמי הפלנטה הזאת, וטסים עכשיו הלוך לניו יורק וחזור לישראל בדיוק באותו נתיב - הטיסה הביתה תהיה יותר תהיה קצרה מהטיסה ליעד. איך זה יתכן?
הטיסות נמשכות יותר זמן בגלל תנועת זרמי האוויר בגובה השיוט, ובעיקר זרמי הסילון.
אלו ארבעה זרמים שנעים מזרחה בשתי חגורות פולאריות (שקרובות לקטבים) ושתיים סובטרופיות (שקרובות יותר לקו המשווה), ברום של 25,000 עד 50,000 רגל ומהירותם נעה בין 140 ל-400 קמ"ש.
זרם הסילון התגלה במקור ב-1920 בידי המטאורולוג היפני ווסאבורו אואישי. ניסויים שערך עם בלונים בקרבת הר פוג'י הוכיחו: ישנה תנועת אוויר אדירה, בכיוון די קבוע, ואפשר להשתמש בה לרווחת האנושות.
תחילת שנות העשרים היו תקופה של אופטימיות, חדשנות טכנולוגית וזרם אוויר חדש שיכול לעזור בשיוט ביניבשתי ממש קלע לרוח הזמנים. החוקר שמח מאוד והחליט שזה משהו שכל העולם חייב לדעת; איך יספר לכולם? פרסם את המחקר המפורט פורסם בשפת האספרנטו - שפה בינלאומית. הוא היה מגדולי מקדמי האספרנטו ביפן, וראה בה דרך מושלמת לקרב בין עמים ותרבויות.
אבל יפן עדיין היתה חברה מאוד מבודדת באותם ימים, ואואישי המאושר לא ידע שמחוץ לקהילה קטנה מאוד, אף אחד לא משתמש בשפה הזאת או מתעניין בללמוד אותה; האספרנטו כוננה רשמית רק 15 שנה לפני כן. זה היה בערך כמו להשיק את הטור הזה בקלינגונית.
הוערך שפרסם את המחקר שלו בין היתר, כדי לקדם את החשיפה לאספרנטו בקרב הקהילה המדעית. אבל למדע כבר היתה שפה שאף אחד לא אהב - לטינית, ומדענים העדיפו לקרוא מחקרים באנגלית, צרפתית וגרמנית. וכך נשאר הגילוי המרעיש שלו מאוד, מאוד שקט במשך עשרים שנה.
העולם נחשף לקיומו של זרם הסילון רק בתחילת שנות הארבעים, כשארה"ב שלחה המוני מפציצים כבדים לבריטניה - ממנה יצאו להשמיד את תשתיות הנאצים באירופה הכבושה. המטוסים מולאו במיכלי דלק, ונשלחו בטיסה מעבר לאוקיינוס; הנתיב הצפון-אטלנטי עבר מקנדה לגרינלנד ואיסלנד עד לממלכה המאוחדת.
בדרך בריטניא, הצוותים קלטו שה-B17 שלהם טסים יותר מהר מהסביר, ביחס למצב המצערת. הן לא הגיוני שהיא תהיה פתוחה ב-60%, והמטוס ישייט במלוא מהירותו. זה קרה כי הם תפסו זרם סילון מזרחה.
בהמשך דיווחו צוותי מפציצים שטסו בנתיב המרכז-אטלנטי - מפלורידה לברמודה ולאנגליה דרך האיים האזוריים - שלא תמיד הם מקבלים עזרה מהרוח. עם הזמן התברר שהשפעת זרמי הסילון משתנה מעונה לעונה, משום שהזרמים עצמם זזים, בהתאם לטמפרטורת האוויר סביבם.
למשל, בחורף הם נמצאים קרוב יותר לקו המשווה באזורנו, ועוצמתם יותר גדולה. באביב ובקיץ, ההתחממות דוחפת אותם צפונה. זרמי הסילון הם שמשפיעים על המטוס שלכם בדרך לאירופה וארה"ב, והשפעתם מתבטאת בתור רוח אף ורוח זנב.
רוח זנב היא תנועת אוויר שנותנת למטוס שלכם קצת עזרה - פוש מאחורה, שמאפשר לשמר מהירות שיוט תוך הפעלת פחות כוח. ואילו רוח אף היא ההיפך: תנועת אוויר שיוצרת הרבה התנגדות, מפריעה למטוס להתקדם, ומאלצת את הצוות להפעיל הרבה יותר כוח כדי לשייט באותה מהירות.
ומה זה בעצם כוח? דלק; הטייסים פותחים מצערת, המנוע שואג ושורף יותר ממנו, והבואינג 777 שלכם ישייט ב-850 קמ"ש ולא ב-750. אתם בקבינה תמשיכו לצפות בסרט אקשן מהניינטיז או פרק רנדומלי של "פרייזר" ותגיעו בזמן. אבל חברת התעופה פשוט תתלוש את כל השערות מכעס; גם של עצמה, וגם של הטייסים.
דלק הוא-הוא ההוצאה הכי גדולה של כל חברת תעופה, ומתייקר לאחרונה בקצב שעוקף את קצב התייקרות הנפט. לפי נתוני יאט"א - התאחדות חברות התעופה העולמית, בשנה שעברה עלה ק"ג דלק סילוני A1 כ-0.82 דולר.
מאז המחיר נסק כמו רקטה, בין היתר בגלל ההתאוששות האיטית של מגזר הנפט מהירידה בביקוש בתקופת הקורונה, ומהסנקציות שהוטלו על רוסיה בעקבות הפלישה לאוקראינה. חברת תעופה שלא תצליח לצמצם שימוש בדלק, פשוט לא תשרוד.
אז בשטח, טיסות שעוברות קרוב מדי לזרם סילון חזיתי פשוט ישייטו יותר נמוך. אמנם לא קל לשייט במהירות בגובה בו האוויר פחות דליל בלי להפעיל יותר כוח, אבל גם לא מקבלים רוח של מאות קמ"ש לפרצוף.
תעופה הוא ביזנס עם שולי רווח זעומים, והחברות יודעות היטב שהנוסעים מעדיפים לטוס בזול מאשר לטוס מהר. וכך נוצר מצב בו הטיסה מערבה איטית מהטיסה מזרחה, בעיקר מעל מרכז אירופה והאוקיינוס האטלנטי - בדרך ליעדים שאנחנו הכי אוהבים. מה יוכל לשנות את המצב? הלנצח נטוס לאט יותר לחופשה?
לא בהכרח. כל מה שצריך זה קפיצת מדרגה עצומה בטכנולוגיות המנועים, בחומרי הדלק, או בידע האנושי בתחום האווירודינמיקה. מנועים חזקים ויעילים מאוד יוכלו להוזיל משמעותית את השיוט וכך לאפשר לחברות התעופה להאיץ גם מול רוחות אף. דלקים חדשים שיהיו יותר זולים להפקה יצמצמו עלויות ויאפשרו שיוט מהיר גם בלי דור מנועים חדש. וטריקים אווירודינמיים יוכלו לייעל משמעותית את הטיסה גם בלי להמציא מחדש את המנוע או הדלק שלו.
למשל, אחד הגורמים שעזר להתמודדות עם משבר הדלק של שנות השבעים היה תחילת השימוש בווינגלט - סנפיר שהותקן בקצה כנפי מטוס הנוסעים ואיפשר להסיט מערבולות ולשפר כך את צריכת הדלק בכ-5%. על כל פנים, עד שיבריקו המבריקים, נמשיך לטוס מערבה לחו"ל בטיסות ארוכות יותר מאשר בחזרה ארצה.
מתי תבוא המהפכה הזאת? לא לפני העשור הבא. בימים אלה עומלת בואינג על פיתוח סוג חדש של כנף, שתמריא לניסוי ראשון באזור 2028, על גבי אב טיפוס של מטוס יעיל בצורה חסרת תקדים - עליו נדבר בפעם אחרת. ומה נעשה עד אז?
אם חשוב לכם להגיע מהר ליעד, הטיפ שלי הוא להעדיף טיסות כמה שיותר מוקדמות; העיכובים בשדה ובאוויר מתחילים לרוב בסביבות שמונה בבוקר, והשיא מגיע בשש בערב. טיסות מוקדמות כוללות פחות תנועה באוויר ולכן פחות בלת"מים, נמל התעופה פחות עמוס והכל זורם יותר בניחותא, ולעיתים קרובות הכרטיס גם קצת יותר זול. טיסה נעימה!
67 תגובות לכתיבת תגובה