במלאות שלוש שנים לפריסת מצלמות המהירות האלקטרוניות ניתן להגדיר את הפרויקט כמהלך שלא הצליח להשיג את מטרתו לצמצם את מספר ההרוגים בתאונות דרכים.
בפברואר 2012 הודיע המשרד לביטחון פנים על השקתו של אחד הפרויקטים השאפתניים והמקיפים ביותר בתולדות ישראל בתחום האכיפה האלקטרונית: פרויקט א3. למי שאינו בקיא במציאות שהפכה לחלק מחייו של כל נהג ישראלי: מדובר ברשת של מצלמות שהוצבו בצדי הכבישים במטרה לעודד את הנהגים לנסוע במהירות המקסימלית המותרת בחוק. חלק מהמצלמות הוצבו בצמתים מרומזרים במטרה להרתיע נהגים מנסיעה באור אדום. גם מצלמות אלה משמשות כמצלמות מהירות. כלומר רובן המכריע של העבירות המתועדות על ידי המצלמות הן עבירות מהירות.
המצלמה עצמה מופעלת באמצעות שני פסי מתכת המוטמנים בכביש, שעל פניהם חולפת המכונית. פרק הזמן שחולף בין המעבר על הפס הראשון והפס השני משמש לקביעת המהירות והמידע מועבר במהרה למוקד המשטרה.
בשונה ממצלמות המהירות הספורות שהוצבו בכבישי ישראל בעבר, שלעתים לא פעלו מחוסר בסרטי צילום, המערכת החדשה יעילה במיוחד: הצילום הוא דיגיטלי, ולוקח פחות משבוע מרגע ביצוע העבירה ועד קבלת הקנס בבית הנהג.
תהליך הגבייה יעיל לא פחות: גביית הקנסות, שנעים בין 250 ל־750 שקל בהתאם למהירות, מתבצעת בתוך שניות ספורות בכרטיס אשראי באתר משטרת ישראל - ופרק הזמן לתשלום הוא שלושה חודשים, שאחריהם יידרש העבריין לשאת בקנס נוסף.
בשלב הראשון של הפרויקט, כך הודיע באופן רשמי המשרד לביטחון פנים עוד בפברואר 2012, הופעלו 28 מצלמות. התקנת המצלמות, הדגישו אנשי המשרד לביטחון פנים בהודעתם הרשמית, נועדה למטרה חשובה. השר לביטחון פנים יצחק אהרונוביץ’ אמר: "זהו כלי משמעותי ללחימה בתאונות הדרכים ולשינוי תרבות הנהיגה בישראל". אלא שבתום שלוש שנים לפרויקט השאפתני מתברר שמצלמות המהירות רחוקות מלהשיג את מטרתן.
כמה מצלמות מהירות מוצבות כיום בכבישי ישראל? על פי אתר המשטרה, המתעדכן אחת לכמה חודשים, כיום מוצבות בכבישים מעל 100 מצלמות. היעד הרשמי היה 180 מצלמות עד תום 2014, אך יעד זה ככל הנראה טרם הושג.
במקרים רבים הקמת המצלמות נעשית בשיטה המזכירה את ימי חומה ומגדל: בלילה אחד מגיעים טכנאים, מבצעים את החיבור ולמחרת הנהגים כבר מחייכים אל המצלמה. עדכונים בנושא באתר משטרת ישראל עולים רק לאחר כמה שבועות במקרה הטוב וכמה חודשים במקרה הרע. יצוין שבזמנו אנשי המשרד לביטחון פנים הבטיחו שקיפות בנושא, ושמפת מצלמות המהירות תתפרסם במלואה ויתרה מזאת, שהתקנת המצלמות תלווה בקמפיין ציבורי רחב היקף שיסביר לציבור את התועלת. קמפיין מעולם לא עלה ומיקומי המצלמות מתעדכנים באתר המשטרה, אך הדבר נעשה רק אחת לכמה חודשים.
מהי בעצם מטרתן של מצלמות המהירות? לפי המשטרה, התשובה היא "להציל חיים". לפי אתר המשטרה, מטרת המצלמות היא "יצירת הרתעה, שינוי בדפוסי ההתנהגות של הנהגים ובשורה התחתונה, הורדת מספר הנפגעים בתאונות דרכים".
הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מפרסמת מדי שנה את המידע על מספר תאונות הדרכים הקטלניות, קרי תאונות שבהן נהרג אדם אחד לפחות, ומהנתונים עולה כי דווקא חלה עלייה במספר התאונות הקטלניות. זאת בניגוד להצהרות המשטרה.
13 אירעו 281 תאונות דרכים קטלניות, ואילו ב־2012, שנת תחילת הפרויקט, אירעו 246 תאונות קטלניות. הנתונים על מספר ההרוגים בתאונות דרכים אפילו מטרידים יותר.
על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (בניכוי יהודה ושומרון), ב־2012, שנת הצבת המצלמות הראשונות, נרשמו 263 הרוגים בתאונות. ב־2013 חלה עליה ל־277 הרוגים בשנה, ובשנה שעברה נרשמו 281 הרוגים.
בל נשכח עובדה חשובה: בשעתו ציינו אנשי המשטרה שהצבת מצלמות המהירות "תשחרר" את שוטרי אגף התנועה לעיסוק באכיפה של עבירות אחרות, במטרה להציל חיים. ככל הנראה גם שחרורם של שוטרי משטרת התנועה לטובת אכיפה של עבירות אחרות אינה מצליחה להוריד את מספר ההרוגים.
כיום, שלוש שנים לאחר הכנסת המצלמות המתוחכמות, ניכר שאין בכוחן להביא לירידה בשיעור ההרוגים בדרכים. נשאלת השאלה מדוע זהו הנתון ומדוע המדינה ממשיכה לתמוך בהפעלתן.
מצלמות המהירות נועדו בראש ובראשונה להפחית את מהירות הנסיעה בכבישי ישראל. בדיון שהתקיים בוועדת הכלכלה ביולי 2012, כארבעה חודשים לאחר הצבת המצלמות הראשונות, ציין ראש אגף התנועה דאז ניצב ברונו שטיין כי על פי מחקרים שערכה המשטרה, בקטעי דרך שבהם הוצבו המצלמות חלה ירידה של 10% במהירות הנסיעה. הבעיה היא שממחקרים עלה כי מהירות אינה אחראית כמעט לתאונות דרכים, וקשה להפחית את מספר התאונות באמצעות אכיפה מסיבית של גורם המהירות. למרבה האירוניה, הפעם האחרונה שגורמים מקצועיים עמדו על הקשר הסיבתי הזה היתה ב־2012, השנה הראשונה שבה הוצבו מצלמות המהירות.
לפי נתוני הלמ"ס, מתוך כ־22 אלף נהגים שהיו מעורבים בתאונות, רק בקרב כ־80 נהגים נרשמה עבירה של מהירות מופרזת ביחס לתנאי הדרך. יתרה מזאת, גם הנהגים למדו מהר מאוד כיצד להתמודד עם המטרד, וכיום, הודות לשלל אפליקציות סלולריות, חלק ניכר מן הנהגים יודעים היכן ממוקמות המצלמות ונערכים בהתאם. במחקר שפרסמה אוניברסיטת חיפה כמה חודשים לאחר תחילת פריסת מצלמות המהירות כונתה התופעה "נהיגת קנגורו": נהגים שידעו היכן נמצאות מצלמות המהירות האטו את מהירותם לפני המצלמה, ולאחר שחלפו על פניה הגדילו את מהירות נסיעתם הממוצעת כדי לפצות על הזמן האבוד.
נשאלת השאלה מדוע בעצם שנהגים לא ייסעו כחוק? אחרי הכל, נסיעה במהירות חוקית תמנע את קבלת הדו"ח. בכיר לשעבר במשטרה מסביר: "בשנים האחרונות הרכבים השתפרו, הכבישים השתפרו, המכוניות הפכו ליותר מהירות ויותר בטוחות, וכיום הנורמה היא לנסוע במהירות של כ־120 קמ”ש בכבישים רבים”.
לדבריו, "ניתן להבין כמובן מדוע בתוך שכונה בעיר חשוב לנסוע במהירות חוקית, אך כמה מצלמות ישנן בערים בתוך שכונות, ליד גנים ובתי ספר? הרוב לא שם. ישראל היא לא אירופה, ואין ישראלים רבים שנוסעים 90 קמ"ש. בכביש בין־עירוני המהירות הריאלית היא כ־115 קמ”ש, וכאן בדיוק פועלות המצלמות. בדרך כלל מי שנתפסים על ידי המצלמות אינם העבריינים הסדרתיים שטסים במהירות של 180 קמ”ש או כאלה הנוסעים במהירות שאינה הולמת את תוואי הדרך, אלא באותם נהגים שלרגע הסירו את מבטם משעון המהירות ונסעו במהירות של 111 קמ”ש בכביש לחיפה".
ניתן היה לשער שלנוכח נתונים אלה תישקל מחדש היעילות שבהצבת המצלמות, אלא שהמסקנה שאליה הגיעו נבחרי הציבור היא דווקא שיש להציב מצלמות נוספות. באוקטובר 2013, בדיון מיוחד שנערך בוועדת הכלכלה בנושא יעילותן של מצלמות המהירות, הודיעה סגנית שר התחבורה ציפי חוטובלי כי יש להציב בכבישי הארץ לא פחות מ־300 מצלמות לאכיפת מהירות. שלושה חודשים לאחר מכן ציינה חוטובלי בראיון טלוויזיוני: "מהירות מופרזת היא לא הגורם מספר אחת למוות בכבישים". אך פריסת מצלמות המהירות נמשכה.
אם כן, מדוע המדינה ממשיכה להשקיע משאבים אדירים במצלמות המהירות? ייתכן שהתשובה על שאלה זו אינה מבוססת על נתוני תאונות הדרכים, אלא דווקא על הכנסות המדינה מדו"חות המהירות, שנשמרות חסויות. המשרד לביטחון פנים סרב לפניית "כלכליסט" להעביר נתונים בנושא.
עם זאת, בדיונים שנערכו בוועדת הכלכלה של הכנסת נחשף מעט מהיקף ההכנסות שמייצרות המצלמות: בדיון שנערך בנושא בוועדה ביוני 2012 הציגה המשטרה נתונים על היקף האכיפה, ודיווחה כי כבר במהלך חודשי הפריסה הראשונים הפיקו המצלמות כ־17,500 דו”חות, שרובם המכריע היה על מהירות. באוקטובר 2013 התקיים דיון נוסף בוועדת הכלכלה בנושא יעילות המצלמות, ובו נחשפו לראשונה נתונים על היקף ההכנסות מהן: 59 מצלמות שהיו ממוקמות בכבישי הארץ הפיקו קנסות בגובה של 20 מיליון שקל מאז פריסתן.
גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מבינים היום את בעייתיות המצלמות. "הרשות גורסת כי יש לבצע שינויים משמעותיים בשיטת הצבת מצלמות המהירות והרמזור", מסרה הרשות. "עיקר השינויים הם העדפת פתרונות תשתית קבועים (כמו פסי האטה) או פתרונות הנדסיים במקום מצלמות; הצבת מצלמות רק במקום שבו קיים פוטנציאל הפחתה גבוה של תאונות
קשת; שימוש בטכניקות מתקדמות כמו אכיפת מהירות ממוצעת במקום מהירות נקודתית במצלמות קטע ולא מצלמות נקודה; שימוש במצלמות ניידות במקום שבו לא ניתן להציב מצלמה קבועה; והפסקת השימוש במצלמות לאכיפת מעבר באור אדום עד שתוכח יעילותן על בסיס מחקר.
"העובדה כי ההשקעה בפרויקט לא נבחנת במסגרת סדרי העדיפויות הלאומיים, כמו גם הניתוק בין המשרד לביטחון פנים ובין הגורמים המממנים יוצרת תמריץ מובהק לניהול לא יעיל וכושל של הפרויקט”, נמסר מהרשות.
מאגף התנועה של המשטרה נמסר: "כיום מוצבות בכבישים 139 עמדות א-3, מהן 55 בקטעי כביש ו־84 בעמדות צומת. בשנים 2012–2014 הופקו כ־260 אלף דו"חות, מהם 35 אלף אור אדום ו־225 אלף מהירות. מחקר שביצעו חוקרים מאוניברסיטת בן־גוריון בנגב שבחן את אפקטיביות פרויקט א-3 העלה כי המהירות הממוצעת ירדה באזורים אלו, ואכיפה היא הסיבה העיקרית לכך".
צילום: תומר הדר
29 תגובות לכתיבת תגובה