הביקורת הציבורית דוחפת את אובר ממכוניות לאופניים חשמליים

הנה משהו שלא קורה כל יום. מנכ"ל של חברה גדולה ומשפיעה מבשר על יציאה למהלך אסטרטגי, שהוא עצמו מודה שיכרסם בפעילות הליבה שלה, יפגע משמעותית בהכנסות שלה ואפילו יביא מכה רצינית לשותפים שלה. אבל השבוע מנכ"ל אובר דארה קוסרשאהי, לא רק שעשה בדיוק את זה, הוא גם הכריז על כך בגאווה. ויש לו סיבה טובה מאוד להציג את זה ככה, כי מדובר בשינוי אסטרטגי שיכול לסייע לאובר להתמודד עם כמה מהבעיות הקשות ביותר שלה ולהדוף חלק מהביקורות החריפות ביותר.

המהלך, שאותו חשף קוסרשאהי שלשום בראיון לפייננשל טיימס, עוסק בשינוי המיקוד האסטרטגי ארוך הטווח של פעילות אובר: מהזמנת נסיעות ברכב לטובת השכרת אופניים וקורקינטים חשמליים שיתופיים לנסיעות פנים־עירוניות קצרות. אף שקוסרשאהי לא אמר זאת בראיון, המהלך יאפשר לאובר להתמודד עם לחצים גוברים מצד רגולטורים ויסייע לפתור את אחת הבעיות שהחברה הואשמה ביצירתן ‑ הגדלת עומסי התנועה בערים. ובדרך הוא סולל את הדרך להנפקת החברה שצפויה, לפי הערכות, להתבצע ב־2019. לפי הוול סטריט ג’ורנל, שווי החברה עומד כעת על 72 מיליארד דולר.

מימין: מונית של אובר ואופניים עירוניים של חברת ג’אמפ שקנתה אובר | צילום: בלומברג, shutterstock

לפי נתונים שפרסמה החברה לפני כשבועיים, הכנסותיה ברבעון השני של 2018 עמדו על 2.7 מיליארד דולר, עלייה של 51% לעומת הרבעון המקביל של 2017. ואולם, אובר עדיין רושמת הפסדים שלמרות ירידה של 24% עדיין עמדו על 404 מיליון דולר ברבעון השני. ובטווח המיידי, האופניים והקורקינטים לא הולכים לשפר את המצב. עם זאת, שינוי המיקוד הוא תהליך שנשמך כבר זמן מה. אובר החלה לפעול בתחום בפברואר כשהוסיפה לאפליקציה שלה אפשרות לשכור אופניים חשמליים. באפריל רכשה את חברת השכרת האופניים החשמליים Jump ב־200 מיליון דולר. כן השקיעה אובר בחברת הקורקינטים החשמליים Lime.

ואולם, כעת פעילות הצד הופכת למוקד פעילות החברה. לדברי קוסרשאהי, המהלך צפוי לפגוע בביצועים הפיננסיים של החברה וכן בהכנסות של נהגים ‑ לפחות בטווח הקצר. זאת, מכיוון שמשתמשים רבים יוותרו על נסיעות קצרות ברכב לטובת נסיעות זולות יותר אך מהירות לא פחות באופניים או קורקינטים חשמליים.

מנכ”ל אובר דארה קוסרשאהי. הנהגים צפויים להרוויח | צילום: Expedia

אז למה בוער לאובר לצאת למהלך הזה? במשך שנים טענו אובר ודומותיה שהשירותים שלהם יפחיתו את העומס בכבישים, כי משתמשים יבחרו להשאיר את המכונית הפרטית בבית ולעבור לנסיעה ברכב שיתופי. אבל בסוף יולי, פרסם יועץ התחבורה ברוס שלר מחקר מקיף שלפיו הביאה אובר דווקא לתוצאה הפוכה. אובר סברו בעבר שהשירות שלהם יגרום לאנשים להשאיר את הרכב הפרטי בבית. בפועל קרה משהו אחר, ואנשים שקודם לכן הלכו ברגל או השתמשו בתחבורה ציבורית החלו לעשות שימוש בשירות של אובר בגלל המחירים הזולים שלו. והתוצאה — הרבה הרבה יותר פקקים.

הפרסומים בנושא הצטרפו ללחץ הרגולטורי הגובר על אובר. החברה מנהלת חזיתות ועימותים במדינות שונות בארה"ב ומחוצה לה, כאשר דיווחים על החלטת רשות מוניציפלית זו או אחרת להגביל את פעילות אובר בשטחה כבר אינם עניין נדיר. במקביל, נאלצת החברה להתמודד עם תביעות משפטיות מצד נהגים שדורשים הכרה כעובדי החברה, דבר שחייב אותה להעניק להם זכויות סוציאליות יקרות כמו שכר מינימום וחופשות.

הקש ששבר את גב הגמל הגיע בתחילת אוגוסט, כשמועצת העיר ניו יורק אישרה חקיקה שמקפיאה לשנה את גודל ציי הרכב של אובר ומתחרותיה, ומחייבת אותה לשלם שכר מינימום לנהגים. ייתכן שהחלטה זו, אחרי שנים של מאבק, גרמה לאובר להבין שהחזית הרגולטורית מורכבת מדי מכדי להתמודד איתה בהצלחה.

המעבר לאופניים וקורקינטים חשמליים יכול להוות פתרון קסם לבעיות הללו. הצעת אופציה זולה ומהירה לנסיעות קצרות תמשוך, כך מקווים באובר, נוסעים משירותי הזמנת הרכב ותביא להקלה בעומס העירוני. המיקוד בהם כאפיק צמיחה יאפשר לחברה להתמודד עם מהלכים רגולטוריים שמונעים צמיחה שלה כמו בניו יורק, או אפילו השקה של שירותים כמו אובר X בישראל, ואולי גם יוריד מהלחץ של גופי לובינג כמו נהגי מוניות על הרגולטור.

"אנחנו מוכנים לוותר על הכנסות קצרות־טווח לטובת היקף פעילות ארוך־טווח גדול”, הסביר קוסרשאהי לפייננשל טיימס. לדבריו, גם הנהגים צפויים להרוויח, שכן בטווח הארוך יזכו לנסיעות ארוכות ורווחיות יותר בדרכים עמוסות פחות.