אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
שר התחבורה אינו זה שיכול להוריד את מחירי הרכבים בישראל צילום: אוראל כהן

פרשנות

שר התחבורה אינו זה שיכול להוריד את מחירי הרכבים בישראל

קשה להתעלם מן הסמיכות שבין חידוש הדיונים בחוק רישוי רכב, שמסדיר סוגיות רבות בענף, לבין הופעת מחאות אינטרנטיות הנוגעות למחירים; המציאות בשטח מוכיחה שהרפורמות אינן מיועדות להביא לשינוי אמיתי; מה כן יכול להביא להוזלה?

26.10.2014, 21:40 | תומר הדר

הדיונים בחוק רישוי רכב צפויים להגיע לסיום עוד לפני תחילת דצמבר, כך טוענים היום גורמים בכירים במשרד התחבורה לקראת חידוש הדיונים השבוע. ביום ג' הקרוב צפויה ועדת הכלכלה להתכנס לדיון בנושא חוק רישוי רכב, לאחר שלא דנה בחוק זה מספר חודשים. עד כה התקיימו 16 דיונים בחוק, ובפועל נותרו עוד 3 פרקים מהחוק עד לסיום הדיונים.  

קראו עוד בכלכליסט

בעת האחרונה ציין שר התחבורה ישראל כץ מספר פעמים כי למרות שבפועל מקיימת ועדת הכלכלה דיונים בנושא מאז יולי 2013, עדיין לא נרשמו תמורות מהותיות עקב מה שבמשרד התחבורה הוגדר כ"גרירת רגליים" מצד אנשי הוועדה. גורמים המקורבים לשר טוענים כי הוא עצמו אף פנה ליו"ר הוועדה אבישי ברוורמן באופן אישי מספר פעמים במטרה לזרז את קצב הדיונים. כזכור, חוק רישוי רכב הנו החוק המיועד להסדיר את ענף הרכב, להגדיר את הקריטריונים לעיסוק בו, למכירת רכב, ליבוא רכב ואפילו למתן אחריות לרכב.

  

קשה להתעלם מן הסמיכות המפתיעה שבין חידוש הדיונים בנושא חוק רישוי רכב לבין הופעתן של מחאות אינטרנטיות הנוגעות למחירי הרכב החדש בישראל, המאשימות את משרד התחבורה ושר התחבורה בהיעדר מוטיבציה והיעדר פעילות להוזלת מחירי הרכב. הגופים העומדים מאחורי אותן מחאות מעדיפים להתעלם במפגיע מן העובדה שבפועל שר התחבורה כלל אינו הגורם ביושב על ברז התקציב, מה גם שהמציאות בשטח מוכיחה שהרפורמות הכרוכות בחוק רישוי רכב אינן מיועדות להביא לשינוי אמיתי במחירים למרות רצונו הטוב של השר.

תחרות לא תביא בהכרח להוזלת מחירים

כזכור, בשעתו הצהיר שר התחבורה על כוונה להוזיל את המכוניות באמצעות הגברת התחרות בענף. הצהרה זו מבוססת על הנחה שפתיחת השוק לתחרות תביא להוזלת מחירים. אלא שבפועל התחרות כבר קיימת, אך אינה מביאה להוזלה, מכיוון שגורמים בשוק, שאינם תלויים בהכרח ישירות בשר התחבורה אינם ממהרים להוזיל את הרכבים. כך, מאז תחילת פעילות הוועדה ועד כה יושם כבר מספר בלתי מבוטל של סעיפים מתוך חוק רישוי רכב, והחוק אומנם מביא להגברה של התחרות - אך אינו צפוי בפועל להביא לירידה מהותית, אם בכלל, של מחירי הרכב החדש.

כך לדוגמה, שוק הרכב הישראלי פתוח מעל שנה ליבוא מקביל של מכוניות. ואולם, יבוא זה לא הביא להוזלה מהותית, אם בכלל, במחירי הדגמים הפופולאריים. אחת הסיבות העיקריות היא סירוב של הגורמים העוסקים בתחום היבוא המקביל לעמוד בתחרות ישירה מול יבואני הרכב הוותיקים. הדבר משתקף היטב בהיצע הדגמים שגופים העוסקים ביבוא מקביל ייבאו לארץ. דגמים אלה אינם ממוצבים ישירות מול דגמי הליבה של יבואני הרכב הוותיקים. בין היתר, אחת הסיבות לכך היא שדגמי הליבה נמכרים ליבואני הרכב הוותיים על ידי יצרני הרכב בהנחות נאות, שיבואנים מקבילים אינם מסוגלים להשיג, מה גם שיבואנים מקבילים רוכשים את המכוניות מסוכן של יצרן הרכב, הדורש בעצמו עמלה.

ישראל כץ שר התחבורה
ישראל כץ שר התחבורה צילום: אוראל כהן
 
בל נשכח גם שיבואני הרכב הוותיקים חשופים פחות לתנודות שערי מטבע ואילו גופים העוסקים ביבוא מקביל מצומצם של מאות מכוניות בלבד יכולים למצוא עצמם ניצבים בפני סיכונים ניכרים ופגיעה אנושה ברווחיות. דוגמה אחרת מתייחסת לנושא היבוא האישי: בקרוב יוגדר בחוק "יבואן רכב זעיר" המייבא רק עשרות מכוניות בשנה, אך כיום מי שיכול להרשות לעצמו לעסוק ביבוא מצומצם של כמה עשרות רכבים בלבד יעדיף מטבע הדברים להתמקד ברכבי יוקרה, משמע הציבור ברובו כלל לא יהיה חשוף לתחרות שכזו, אם תהיה. במקרה אחר מעניק חוק רישוי רכב לחברות הליסינג הזדמנות להתחרות ביבואני הרכב: אלה יכולות למכור מכוניות חדשות לחלוטין מהניילון מבלי שברישיון הרכב תהיה רשומה יד. כלומר, הלקוח שרוכש מחברת הליסינג הוא "יד ראשונה".

אך במקרה זה גם שר התחבורה בעצמו אינו יכול לגרום לחברת ליסינג למכור מכוניות אם היא אינה מעוניינת בכך: חברות הליסינג יודעות היטב לא להתחרות ישירות ביבואני הרכב ויבואני הרכב מצידם אינם ממהרים להפוך את חברות הליסינג, על מנגנוני השיווק האגרסיביים שלהן, למתחרות ליבואני הרכב עצמם.

מי כן יכול להביא להוזלה?

בהקשר זה מן הראוי לתהות: אם שר התחבורה אינו יכול להוזיל את מחירי הרכב בישראל - מי כן יכול? התשובה טמונה במספר דו"חוות שפורסמו בשנים האחרונות על ידי גופים שונים בישראל ומחוצה לה, המנתחים את ענף הרכב הישראלי. כך לדוגמה, מפרסמת מדי שנה רשות המיסים דו"ח המסכם את מצבו של ענף הרכב הישראלי. דו"ח המסכם את שנת 2013 טרם פורסם, אך בדו"ח המסכם את שנת 2012 מצוין במפורש כי "ייתכן כי המס על כלי רכב גבוה מדי עד כדי שהוא בעצם פוגע בהכנסות ממסים".

אם כך - האם ניתן להפחית במס הקניה? התשובה המופיעה באותו דוח היא: "הפחתה בלתי מבוקרת - גם אם יתגלה כי היא מביאה להגדלת גביית המס - איננה רצויה ועלולה לגרום לנזק לכלל הציבור". ומה חושבים על המיסוי המוטל בישראל על כלי רכב בקהילה הבינלאומית? בדו"ח שפרסם ה-OECD נכתב על נטל המס המוטל על רכב חדש בישראל ועל שיטת חישוב המס כי: "יש מקום למערכת בעלת שיווי משקל טוב יותר". עוד נכתב בדו"ח כי "בשורה התחתונה, מס הקניה המוטל על מכוניות נותר גבוה - מעבר להיותה מקור הכנסה גבוה, אין כל יתרון לשיטת מיסוי זו".

מהיכן יגיע הכסף?

בהיבט זה נשאלת שאלה נוספת: היה ובתרחיש דמיוני כלשהו, שנמצא הרחק מחוץ לתחום ההשפעה של שר התחבורה, יוזל מס הקניה על מכוניות חדשות - ויוריד את מחירן - מהיכן יגיע הכסף? התשובה לא מפתיעה: רק בשבוע שעבר פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה נתון מעניין: במדינת ישראל רכב ליסינג חדיש נוסע מדי שנה 31.2 אלף קילומטרים. רכב פרטי חדיש לעומת זאת נוסע 14.4 אלף קילומטרים. בהיבט זה קובעים מומחי הOECD כי: "הבעיה היא שעלות הנסיעה ברכב חברה למטרת נסיעות פרטיות נותרה אפסית מאחר והוצאות אלה מכוסות על ידי המעסיק". חוק רישוי רכב, מקיף ככל שיהיה, אינו מסוגל להשפיע על נושא המיסוי. גם לא על נושא שווי השימוש. התקווה היחידה שחזרתה של וועדת הכלכלה לשולחן הדיונים טומנת בחובה נוגעת אולי להרחבת היצע הדגמים הזמין לצרכן הישראלי ולאפשרות לייבא יותר רכבי יוקרה. על הוזלת מחירים בפירוש לא הינו בונים.

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות