פקק בירושלים: תוכניות התחבורה עדיין תקועות

תשובה חלקית לשאלה עד כמה משפיע משרד התחבורה על חיי היום־יום של אזרחי ישראל מספק הנתון הבא: 16 גופים ותאגידים סטטוטוריים כפופים אליו, יותר ממרבית משרדי הממשלה. בהתאם לכך היתה תוכנית העבודה של המשרד ל־2009 שאפתנית מאוד, וכללה מספר רב של תחומים לטיפול: פיתוח מואץ של תשתיות התחבורה, יישום התאמות נחוצות ברפורמה בנמלי ישראל, ועידוד השימוש בתחבורה הציבורית.

בחינה של תוכנית העבודה ל־2010 מעלה את החשד שחלק מהשקפים פשוט הועתקו מתוכנית 2009. בין הנושאים אפשר למצוא הקמת רשויות לניהול התחבורה הציבורית, הפרטת 15% מנמלי אשדוד וחיפה והפרטה מלאה של נמל אילת. ההבדל בין השנים הוא שבעוד שר התחבורה הקודם שאול מופז לא נהנה מתמיכת ראש הממשלה אהוד אולמרט והתקשה בגיוס תקציבים, הפעם התהפכו היוצרות: בנימין נתניהו נלהב לרשת את ישראל בכבישים ובמסילות ברזל, מה שמשאיר למשרד התחבורה את תפקיד המבצע ולמשרד האוצר את תפקיד המבוגר האחראי שמנסה לשמור על הקופה הציבורית.

1. תחבורה ציבורית - אולי ב־2011 ישתפר המצב

מה הובטח: "אני רוצה שמר כהן מראשון לציון וגברת שושנה מפתח תקווה, כשהם יתלבטו אם לנסוע במכונית פרטית או בתחבורה ציבורית - יבחרו בתחבורה ציבורית". כך תיאר בחגיגיות שאול מופז את הרפורמה בתחבורה הציבורית בינואר 2008, כאשר הוצגה תוכנית המשרד לעידוד השימוש במוניות ואוטובוסים. הדרכים להשגת המטרה היו מגוונות: הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית, שינהלו את מגוון הגורמים שמשתתפים בהסעת המונים; פיתוח מערכות משולבות להסעת המונים; מתן עדיפות להשקעה בתשתיות תומכות תחבורה ציבורית; מתן תמריצים כלכליים לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית; יצירת תדמית חיובית לתחבורה הציבורית; וצמצום כדאיות השימוש ברכב פרטי.

מה קרה בפועל: אם שאול מופז היה שחקן כדורסל, דף הסטטיסטיקה שלו בתחום קידום התחבורה הציבורית היה מסתכם באפס משש מהשדה: אף אחת מהמטרות שצוינו לא הושלמה במלואה וחלקן אף נזנחו לחלוטין. כך קרה למשל לתוכנית לצמצום הכדאיות ברכב פרטי: כל הצעדים האופרטיביים בתחום, בהם הקטנת מספר מקומות החניה, החלת אגרות גודש במרכז העיר ומיסוי הטבת החניה הצמודה שעובד מקבל, נקברו במגירות משרד התחבורה.

גם הקמת הרשויות המטרופוליניות לא התקדמה כלל: השר מופז אמנם חשף בפני קוראי "כלכליסט" שהוא הטיל על שלוש החברות הכפופות לו (נתיבי איילון, מוריה ויפה נוף) לתכנן ולהקים את הרשויות שיאגדו בתל אביב, חיפה וירושלים את כלל הגורמים הנוגעים לתחבורה הציבורית, אך הדברים נותרו בגדר הצהרה.

למרבה השמחה, האיחוד האירופי נרתם לסייע בנושא: כפי שנחשף ב"כלכליסט", כ־6 מיליון שקל הגיעו לישראל עם כמה מומחים בעלי שם, כדי לתכנן את הקמתן של רשויות התחבורה המטרופוליניות. לפי התוכנית, עד סוף הרבעון הראשון של 2010 יגובש המבנה הארגוני הרצוי, קודם ברמה הארצית ורק אחר כך ברמה המקומית, ולקראת החגים יוכשר הסגל שיטפל בכל הגורמים. באופן לא מפתיע מותנית ההוצאה לפועל של התוכנית כולה באישור אגף התקציבים במשרד האוצר.

הרכבת הקלה בירושלים ספגה גם היא לא מעט עיכובים ותקלות, אך דומה שהיא תצא לדרכה בסוף 2010 או תחילת 2011 - תלוי את מי שואלים. הרכבת הקלה בגוש דן, לעומת זאת, עדיין מחכה לסגירה הפיננסית המיוחלת שתאפשר את תחילת העבודות: במאי 2008 קיבל הזכיין MTS את המנדט להתחיל ולפתח תוכנית, אולם המשבר הכלכלי מנע ממנו להשיג את מקורות המימון למיזם, מה שגרם לעיכוב של שנה וחצי לפחות בניסיון להשיג סגירה פיננסית. לאחרונה הציב האוצר לחברה אולטימטום להשגת המימון עד מרץ 2010 תחת איום בשלילת הזיכיון. בחיפה המצב טוב יותר: המכרז לקרונות המטרונית (ה"רכבת הקלה" החיפאית שתפעל באמצעות אוטובוסי ענק היברידיים) יצא לדרכו בשלום, ומנהרות הכרמל צפויות להיפתח בסתיו 2010.

ישראל כץ. זוכה לגיבוי מנתניהו והאוצר | צילום: ששון תירם

עוד עיכוב של משרד התחבורה מתרחש בחתימה על הסכם עבודה חדש עם דן ואגד. ההסכם הנוכחי אמור להסתיים בתום 2009, וחוזה חדש אמור להיחתם לתקופה של עשר שנים נוספות. מבדיקת "כלכליסט" עולה שהמגעים בין הצדדים טרם הבשילו, והדבר מעמיד בספק את הסיכוי שחוזה כזה ייחתם לפני 2010.

2. כבישים, רכבות ונמלים - יותר תוכניות מביצועים

מה הובטח: תוכנית העבודה של משרד התחבורה ל־2009 כללה הקדמת ביצוע פרויקטים מתוכנית החומש, לרבות המשך סלילת כבישים ופיתוח מסילות רכבת. הפרויקטים המרכזיים שתוקצבו הם סלילת כביש 9, שמתוכנן להיות בן שישה נתיבים ולחבר בין כביש 6 לכביש החוף מדרום לחדרה, ושדרוג כביש 461 (כביש בני עטרות־תל אביב). שוויים של שני הפרויקטים נאמד במיליארד שקל. עוד הבטיח משרד התחבורה להשלים את ההליך המוקדם לקראת הפרטת 15% מנמלי חיפה ואשדוד, והפרטה מלאה של נמל אילת.

מה קרה בפועל: חלק מהפרויקטים נעצרו בשל חילופי השלטון או סירוב מצד האוצר לקדם תוכנית שנראתה להם חסרת היגיון כלכלי. חלק מהפרויקטים נעצרו בשל סיבות אחרות. כך, למשל, השלמתו של כביש 9 (ש־1.2 ק"מ ממנו כבר נסללו) נעצרה בעקבות עתירות של גורמים ירוקים. כביש 461 תקוע אף הוא. כביש עוקף קריות נהפך מפרויקט BOT (שבו יזם פרטי מקים ומתחזק את המיזם לכמה עשרות שנים, ולאחריהן מעביר את הפרויקט לרשות המדינה) לפרויקט תקציבי שיבוצע על ידי שפיר הנדסה.

לעומת זאת כביש 471, בין בר־אילן לצומת נחשונים, נפתח לתנועה במאי 2009. הרחבת כביש 79 בין צפון הקריות לנצרת ובניית מחלפי המוביל וסומך נמצאות בעבודה, ועתידות להסתיים בעוד כשנתיים. תוספת הפרדות מפלסיות בין הכבישים למסילות רכבת באזורים עירוניים הושלמו בחלקן, וגם ב־2010 יימשכו העבודות. נוסף על כך, השר ישראל כץ כבר הכריז על מתיחת כביש 6 עד שלומי וקריית שמונה בצפון, ועד צומת הנגב, בואכה קריית ההדרכה של צה"ל, בדרום.

בעניין רכבת ישראל, אבן הנגף העיקרית היא התנגשות בין רצונות שר התחבורה לאנשי האוצר. רכבת ישראל אמנם הצליחה להשיג השנה כמה מטרות, לרבות קידום מסילה רביעית במרכז הארץ, הכפלת המסילה בין לוד ונען, תוכנית להקמת מסילה בין עכו לכרמיאל, השלמת קו ראשון־לציון מערב ואפילו הסכם שכר חדש. עם זאת, הרכבת עוברת טלטלות רבות בתחום משאבי האנוש, שהגיעו לשיאן בהגשת כתבי אישום נגד בכירים בגין שחיתות או ניסיון לשוד. למזלה של הנהלת הרכבת, אושר לה לאחרונה תקציב חירום של 2.3 מיליארד שקל לרכישת עשרות קרונות.

מהלך הפרטת הנמלים מצוי כרגע בריקוד ואלס סוער בין משרדי התחבורה, האוצר וועדי העובדים: שלושה צעדים מעגליים ומונוטוניים, פעם קדימה ופעם אחורה. בתחום שיפור החיבורים לנמלים פועלת חברת נמלי ישראל להשלמת שיפור התשתיות, בין השאר על ידי הקמת שערים חדשים בחיפה ובאשדוד, וחיבור מסילות הרכבת לתוך הרציפים באופן שיקל על תנועת המטענים. התעריפים החדשים על השירותים שהנמלים מספקים לחברות התובלה ייכנסו ככל הנראה לתוקף עד סוף מרץ 2010.

3. פתיחת השוק ליבוא מקביל - לא צפויה הוזלה ב־2010

מה הובטח: בתוכנית העבודה שהציג משרד התחבורה בתחילת 2009 מצוין בפירוש שפתיחת ענף הרכב ליבוא מקביל תתרחש במהלך דצמבר 2009. במשרד אמרו שהיבוא המקביל יוזיל את מחירי הרכב בישראל ויתרום לשיפור השירות. נוסף על כך, הניע את משרד התחבורה הצורך לטפל בתחום הפרוץ של היבוא האישי.

מה קרה בפועל: כפי שהדברים מסתמנים כעת, שוק הרכב עומד להיפתח ליבוא מקביל במחצית הראשונה של 2010. התקנות גובשו בשבועות האחרונים והוצגו בשימוע שערך משרד התחבורה, שבו נכחו נציגי יבואני הרכב והמועצה להגנת הצרכן. בשימוע נקבעו התקנות כפי שיוצגו בפני ועדת הכספים, אך אלה עדיין טעונות תיקון. כמו כן, רק החודש הועברו המסמכים הנוגעים בדבר למשרד המשפטים, שיגיש את מסקנותיו רק בשנה הבאה.

במסגרת התקנות נקבעו חסמים רבים שנועדו להגן על הצרכנים הפוטנציאליים. כך, לדוגמה, יבואן מקביל פוטנציאלי יוכל לייבא רק שלושה מותגי רכב במשך שלוש שנות פעילותו הראשונות. היבואנים יוכלו לרכוש מכוניות רק מספקים בעלי ותק מכירה של שלוש שנים, עם היקף מכירות של 5 מיליון יורו לספק, ומינימום מכירות של 250 מכוניות בשנה. כמו כן, מן היבואנים המקבילים יידרש הון עצמי של 10 מיליון שקל, והם ייאלצו לספק ערבות בנקאית בהיקף של 8 מיליון שקל.

עם זאת, הסיכויים ששוק הרכב אכן ייפתח ליבוא מקביל של אלפי מכוניות עממיות, שיהוו תחרות ליבואנים הוותיקים, קלוש למדי. הדבר נובע מכמה סיבות. הראשונה היא שליבואנים חדשים יהיה קשה להתחרות במחירים הנמוכים יחסית שיבואני הרכב הוותיקים מקבלים על דגמים עממיים. סיבה נוספת היא שרוב דגמי המכוניות שנפוצים באירופה ובארצות הברית אינם עונים על דרישותיו של הלקוח הישראלי. האירופים מעדיפים תיבות הילוכים ידניות ומנועי דיזל שאינם פופולריים בישראל, ואילו בארצות הברית נמכרות מכוניות המצוידות במנועים גדולים בהרבה מדרישותיו של הקונה הישראלי.

נוסף לכל אלה, יבואני הרכב הוותיקים צפויים להפעיל מסכת של לחצים על היצרנים, וידאגו למנוע מכירת מכוניות לסוכנים אירופים ואמריקאים שייצאו אותן לישראל. מתוקף קיומו של מצב כזה, המכוניות היחידות שאכן ייובאו לישראל במסגרת הרפורמה יהיו מכוניות פאר, שיגיעו לארץ במספרים מצומצמים. במצב שכזה, התחזית שלפיה המכוניות יוזלו ב־2010 בשיעור של 2% עד 5% אינה מציאותית.

במקביל לדיונים על היבוא המקביל התקדמה בשנה החולפת הסדרת היבוא האישי. ועדה שהקים משרד התחבורה גיבשה המלצות ואלה יושמו בחלקן, דוגמת איסור על תושב לייבא יותר משתי מכוניות. עם זאת, חלק מן ההמלצות, כגון זו הקובעת שהיחידים שיורשו לנהוג במכונית ביבוא אישי הם בעל הרכב ומשפחתו הקרובה, לא ייצאו ככל הנראה לפועל.

4. תעופה - עדיין לא מדינה מתוקנת

מה הובטח: בדצמבר 2008 הודיעה רשות התעופה הפדרלית האמריקאית (FAA) על הורדת דירוג בטיחות התעופה של ישראל, מקטגוריה 1 לקטגוריה 2. במשרד התחבורה נזעקו, ומיהרו לטעון כי הליקויים שהתגלו ברשות התעופה האזרחית (רת"א) הם תוצאה של "הזנחה בת עשרות שנים". בינואר 2009 הציג המשרד תוכנית עבודה שלפיה אותה "הזנחה בת עשרות שנים" אמורה להיות מתוקנת בתוך שנה אחת בלבד. לטענת המשרד, בדצמבר 2009 תזכה ישראל מחדש בדירוג הגבוה. עוד הבטיחה התוכנית ל־2009 להגדיל את קיבולת המושבים בחברות התעופה הטסות מנתב"ג לחו"ל בכ־10%.

מה קרה בפועל: דצמבר 2009 הגיע, אך הדירוג לא עלה והמשרד נאלץ לקבוע יעד חדש: אמצע שנת 2010. מדובר ביעד המרכזי של המשרד לשנה הקרובה בתחום התעופה, ולא בכדי. מעבר לשורה התחתונה של חזרה לעולם המדינות המתוקנות, משמעות העלייה בדירוג היא הצורך בעבודת תשתית לשיפור התעופה האזרחית הישראלית לטווח הרחוק. התקציב שיועד לכך ב־2010 עומד על 4.5 מיליון שקל.

כדי שהדירוג אכן יעלה, צריך גם לאשר את חוק הטיס החדש, שעוסק בעיקר בדיני תעופה ואכיפתם, בין היתר על פי הנחיות גופי תעופה בינלאומיים. תאריך היעד לאישור החוק נקבע לאפריל 2010 והטיוטה שלו כבר אושרה בוועדת השרים לענייני חקיקה ותועבר בקרוב לכנסת. נוסף על החוק יש לעדכן כ־300 תקנות, ותאריך היעד להעברתן המדורגת לוועדת הכלכלה נקבע גם כן לאפריל. על כך אמר ל"כלכליסט" גורם בענף התעופה: "יכול להיות ש־250 תקנות יעברו ברגע, אבל מספיק שתקנה אחת בודדה תכאיב בכיס של ההסתדרות, האוצר או חברות התעופה, כדי שכל התהליך יעוכב". אגב, יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות, אבי אדרי, כבר שלח מכתב לוועדת השרים לענייני חקיקה ובו ציין: "עולה חשש כי הצעת חוק הטיס עלולה לפגוע בתנאי עבודה של עובדים".

ומה קרה ב־2009 ליעד להגדלת קיבולת המושבים? ממשרד התחבורה נמסר כי "הכוונה היתה הגדלת הקיבולת בעונת החורף 2009–2010. כיום מוצעים 2% יותר מושבים במטוסים לעומת השנה הקודמת". בעניין דירוג הבטיחות של ישראל נמסר מהמשרד: "שר התחבורה ישראל כץ הודיע עם כניסתו לתפקיד בחודש מרץ כי בכוונתו לפעול להחזרת ישראל לקטגוריה 1 בתוך שנה, כלומר באמצע 2010".